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在清明假期間，自動駕駛行業的一個重大新聞是Waymo CEO John Krafcik在執掌這家全球自動駕駛領頭羊五年半后，宣布掛印而去。Waymo將由COO Tekedra Mawakana和CTO Dmitri Dolgov出任聯席CEO，顯然，這也只是一個過渡選擇。

果不其然，一些習慣性唱衰自動駕駛行業的人，抓住了一個新的機會又開始唱衰自動駕駛了。如果是Waymo被谷歌宣布關停，那可能是自動駕駛行業的一個重大打擊（顯然，Waymo被關停的可能性幾乎為零），但是，僅僅是換了一個CEO，對于大公司而言，絕對是鐵打的營盤、流水的兵。車智君認為，這大概率是Waymo代表著谷歌醞釀著新的大招。

在長期觀察Waymo自動駕駛商業化進展的車智君看來，Waymo其實一直沒有解決一個核心問題——掌握自動駕駛車型的量產能力。

雖然，在乘用車方面，Waymo宣布了和乘用車企沃爾沃、雷諾－日產－三菱聯盟等車企合作自動駕駛車型的量產，在重卡方面，Waymo宣布了和全球最大的商用車主機廠戴姆勒在全球范圍內關于推進自動駕駛重卡的量產合作。

但是，這些合作有了太多的不確定性。在這個造車方興未艾的年代，谷歌的中國學徒百度在1月11日就宣布造車了，并且已經在全速推進的過程。即便了成立了11年的小米，也宣布手握1080億現金儲備來造車，豪言虧得起。

對于谷歌來說，是時候審視一下是否應該重啟造車計劃了。

是的，重啟造車計劃。早在2014年5月28日的Code Conference科技大會上，谷歌展示了一款非常可愛的無人駕駛汽車原型。但，谷歌最后擱置了造車計劃。

但現在時代變了，造車成為了科技巨頭的標配。蘋果在2020年底被媒體密集曝光將在2021年推出蘋果汽車，華為對汽車行業的野心早已展示，同一級別的科技公司中，谷歌也需要重新審視是否造車。更重要的是，Tesla在智能網聯電動汽車軟件＋硬件全面能力予以的巨大壓力。

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谷歌需要車輛硬件載體

對谷歌來說，硬件能力一直是硬傷。谷歌手機，一直也是相當的慘淡，其他類似智能音箱啥的，干不過亞馬遜。硬件能力缺乏，是軟件公司的通病，這可能也是當初谷歌放棄造車的原因。

但是在汽車領域，谷歌手握兩張軟件王牌：

1、車載操作系統——Google Automotive OS。沃爾沃率先將其搭載在量產車型（），并且可以與谷歌Android的應用高度適配，可以分享開源的Android系統的開發者，這瞬間就讓Google Automotive OS擁有了全球范圍內最多的應用開發者。
2、Waymo自動駕駛系統。作為全球最牛的自動駕駛系統，Waymo在自動駕駛商業化方面，推出了乘用車領域的商業化服務——志在RoboTaxi的Waymo One，以及重卡自動駕駛商業化服務——志在RoboTruck的Waymo Via。

在智能網聯電動汽車領域，車載操作系統、自動駕駛系統，是最為核心的兩大軟件系統。自動駕駛系統，將司機解放出來，這樣，車載操作系統就可以為司機以及車內的乘客提供更多的服務，這也是智能網聯電動汽車的商業價值。

對于谷歌來說，需要補充的是作為硬件載體的車輛能力。尤其是在自動駕駛商業化的過程中，谷歌旗下的Waymo需要量產級別的自動駕駛汽車的支持，才能夠實現大規模的商業化。

目前，Waymo旗下的自動駕駛測試車輛，規模在1000輛以內。即便Waymo宣布建設L4級別自動駕駛車輛的工廠（實際上是個改裝廠，基于FCA的Pacifica改裝的），Waymo曾經宣布要購入6．2萬輛混合動力的Pacifica以及2萬輛捷豹電動SUV ——I－PACE。

但，都沒有大規模進行改裝和投入運營。畢竟，Pacifica和I－PACE都不是為自動駕駛而生的車型，大規模的改裝使用，最終會導致運營成本的飆升。Waymo試圖通過和車企的戰略合作來完成自動駕駛車輛的量產，但這種戰略合作關系極其的脆弱。

在RoboTaxi領域，Waymo已經開始在鳳凰城推出了完全無人駕駛的RoboTaxi服務。但由于沒有量產車型的出現，是不可能大規模推進的。即便是Cruise坐擁通用汽車和本田汽車兩大車企的支持，其自動駕駛原型車Origin也沒有量產，當然，這里面也有法規是否允許這些沒有方向盤、后視鏡等車型合法上路有關。

在自動駕駛商業化的道路，有Tesla的L2－L4的漸進式的路線，也有Waymo的直接L4路線。Tesla由于有車輛硬件，通過售賣FSD軟件，在2020年已經實現了10億美元級別的營收規模，這還僅僅是乘用車領域，隨著電動重卡Semi的交付，Tesla在乘用車和商用車的自動駕駛布局將會完成。

Cruise和Tesla的發展，會讓Waymo覺得亞歷山大。畢竟，Cruise和Tesla，都具備了完整的硬件＋軟件的能力，并且是完全掌握在自己手里的，Waymo并不具備同等的能力。

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谷歌該如何造車？

在過去，谷歌通過Waymo以及Android  Automotive OS分別與車企進行戰略合作，希望通過這種合作的方式，這種更輕的方式，完成谷歌在汽車領域的布局。但是，對于車企來說，谷歌只是其中的一個選擇而已。

在自動駕駛領域，Waymo曾經接近和大眾合作，但是，大眾CEO迪斯提議以高達175億美元換取10％的Waymo股權被董事會否決后。大眾與福特基于自動駕駛公司Argo達成了戰略合作，但大眾隨后宣布成立自己的自動駕駛公司。大眾也全力推進自研操作系統vw．OS，大眾：汽車操作系統vw．OS的2025計劃。

最近，有美國的分析師認為，蘋果汽車將會和大眾合作。

Waymo在失去了大眾這個最強的合作伙伴后，Waymo與眾多車企達成了戰略合作，并且在2020年首次對外公開融資，獲得了高達30億美元的資金支持。即便Waymo每年消耗超過10億美元的資金，也足夠支撐的。

對于Waymo來說，沒有車企的股權投資達成跟深層的利益綁定，Waymo隨時可能失去造車能力的支撐，這對Waymo自動駕駛的商業化是一個巨大的隱患，Waymo應該全力補充這塊能力。

目前，Waymo希望在乘用車和商用車等領域推動自動駕駛的商業化，這需要具備完整的硬件能力，才可能在未來更為劇烈的市場競爭環境中贏得先機。畢竟，不僅僅是Cruise具備車輛硬件能力，Tesla具備車輛硬件＋軟件的能力，來自中國的造車新勢力，以及科技公司，也將具備車輛硬件能力。

更重要的是，蘋果和華為，一定是具備車載操作系統＋車輛硬件能力的。

毫無疑問，谷歌必須重新審視造車的可能性了。

否則，在智能網聯電動汽車逐漸成為軟件＋硬件的結合體后，谷歌僅有車載操作系統Android Automotive OS和自動駕駛系統，是不具備完整的競爭能力的。那么，谷歌該如何造車呢？

答案可能是代工模式。

現在，富士康已經全力推進自己在智能網聯電動汽車的制造能力，包括入主拜騰、和吉利成立代工合資公司等，即便是車企，也不拒絕這種代工的模式。例如，比亞迪就和滴滴合作制造了網約車D1，雙方在醞釀著更大的合作。

對于谷歌來說，自己造車也是可以的。根據谷歌母公司Alphabet公布的2020年財報顯示，在2020年，Alphabet的利潤就高達400億美元。而截至2020年9月，Alphabet的現金儲備達到了1282億美元，這樣的現金儲備，造車完全不在話下。

如果谷歌要重啟造車計劃，Waymo的定位必然被重新定位。John Krafcik的離職可能是谷歌造車的第一步，當然了，也可能是僅僅是換帥而已。

讓我們共同期待谷歌造車的信息官宣吧！

屆時，全球智能網聯電動汽車的大戰，將會是5000億美元市值以上的公司之間的戰爭，蘋果、谷歌、特斯拉，中國的華為等，至于百度和小米，乃至蔚來這些出發了的造車新勢力，以及眾多的傳統主機廠，將會面臨更大的競爭壓力。

這是一個屬于我們的智能網聯電動汽車時代，自動駕駛將會是這個時代最重要的技術變革，這樣的資金投入強度以及隨之而來的人才投入強度，出現集體踏空自動駕駛商業化的可能性是很小的了。