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產業，風起

長城之所以如此“理直氣壯”地投入氫能懷抱，在很大程度上是依賴于國家政策的指引。有時所謂的趨勢就是建立在政策導向之上。

從2014年，國家正式將“氫能與燃料電池”作為能源科技創新戰略方向后，幾乎每年國家和地方層面都會陸續出臺相應的支持政策，尤其是在提出“雙碳”目標的頂層設計之后，氫能的戰略地位更加得以凸顯。

2021年3月，氫能正式被納入“十四五”規劃綱要草案；2021年12月，工業和信息化部印發的《“十四五”工業綠色發展規劃》也提出，加快氫能技術創新和基礎設施建設，推動氫能多元利用。

今年3月份，《氫能產業發展中長期規劃（2021－2035年）》更是明確了氫能產業發展定位：“氫能是未來國家能源體系的重要組成部分；氫能是用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體；氫能產業是戰略性新興產業和未來產業重點發展方向。”

根據中國氫能聯盟的預測，2020年中國氫能行業市場規模僅為3000億元，到2025和2035年，我國氫產業產值將分別達到1萬億和5萬億規模。

并且在資本市場中，氫能的市場熱度也在與日俱增。據統計，2017年之前，每年氫能的投資數量在10起以下，年投資總額不超過15億元；2017年之后，基本保持在每年25起左右，投資金額也逐年走高。

到了2021年，僅氫燃料電池產業鏈，就有超過20家企業獲得資本的支持，融資總金額超過40億元。

只不過，相較于動力電池在乘用車市場的高度滲透，氫燃料電池的普及程度依然未知，這也使得當前氫能在資本市場里仍處于一個相對理性的投資風口。

長城汽車的氫能“豪賭”就在這樣的大趨勢下開始了。

當長城在純電領域未能占得先機，戰略布局略顯遲緩與被動之際，在氫能領域投下“重注”，搶先完成商業化落地，便成為了長城“逆風翻盤”的希望所在。

過去6年時間里，長城汽車在氫能領域已經初步在上游、中游、下游構筑起了完整的氫能制造、儲存、運輸產業鏈。氫檸技術的發布、與中石化的戰略合作以及重組長征汽車都是長城汽車深度布局氫能商業化運營的關鍵節點。

一場，豪賭

之所以稱之為“豪賭”便是因為在氫能商用化落地這條道路上，盡管在政策支撐下，氫能的市場前景相對樂觀，可實際落地卻需要時間的淬煉。

氫燃料電池在商用車領域的落地尚且磕磕絆絆，一旦進入乘用車領域那難度更是可想而知。

從數據來看，去年全國氫燃料電池汽車產銷數據分別為1，777輛和1，586輛，仍未恢復至兩年前的水平。從2015年至2021年的6年間，全國氫燃料電池汽車累計產量和銷量也僅僅只有9，237輛和8，938輛。

燃料電池汽車發展如此舉步維艱的根本原因在于，各方企業氫能發展模式與氫能供應鏈、產業鏈不健全之間矛盾突出。當然，這也是氫能相關技術儲備、企業實力和財政支撐能力不足的現實縮影。

事實上，當前燃料電池汽車領域正面臨五大痛點：一是核心技術仍有待突破；二是制造成本難以控制；三是關鍵材料依賴進口；四是法律法規不完善，缺乏規模化應用統籌規劃；五是加氫補能基礎設施不完善。

其中最困難的，也是當務之急便是完成對氫燃料電池的降本增效，這也是長城全新品牌定位高端背后的無奈。

成本，是一道在短時間內無法突破的堅固屏障，就連曾經躊躇滿志的“英雄豪杰”們如今也紛紛“競折腰”。

2018年，深陷虧損泥潭的日產為了收縮戰線，不得不暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的計劃，決定集中發力前景更為明朗的電動汽車。

同年，福特與戴姆勒的燃料電池合資公司關閉；不到兩年，戴姆勒便正式官宣退出氫燃料電池的乘用車研發計劃。

去年7月，本田汽車也宣布關閉日本狹山工廠，終止氫燃料電池乘用車的生產。

生產出全球第一輛量產氫燃料電池車的現代，在去年年底也無奈承認，由于燃料電池研發進度遠遜于最初的目標，暫停原本計劃于 2025 年上市的氫能汽車項目 Genesis。

即便是本田的Mirai，2021年的全球銷量也不過5，918輛，如果按照單價折合人民幣約40萬元計算，其總營收約24億元。與豐田每年平均700億美元以上研發投入相比，確實顯得有些杯水車薪。

此前，迪斯在接受采訪時曾說：“你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規模市場當中應用燃料電池技術的想法太過樂觀了，十年內都不可能，因為這背后的物理學邏輯不合理。”而馬斯克也曾發表過那句著名的“Fuel Cells＝Fool Sells”。

行業內一片“哀嚎”，學術界也一齊“補刀”。今年年初，海德堡大學理論物理學博士Patrick Pl?tz便在著名期刊《Nature》子刊上發布了一篇名為《氫燃料電池汽車不可能在可持續道路運輸中發揮重要作用》的文章。

文章中，他提出了三個觀點：1．氫燃料電池商業化速度太慢，產業發展、基礎設施建設遠遠不及電動汽車，而這將進一步拉大兩者之間的發展差距；

2． 長途運輸，一貫被認為是氫燃料電池的優勢領域，正在隨著鋰電續航里程的提升而消失；

3． 即使在最有利于發揮氫能優勢的領域，即偏遠地區的重型運輸或超大型和超重型貨物運輸，氫燃料電池仍然有可能因為市場太小，不足以發揮出規模優勢。

因此，文章認為，“對于公路運輸，我們不能坐等氫技術趕上來，應該將重點放在客運和貨運中的電動汽車上。”

把視角歸回到長城身上，其實在長城內部也做過推演，電堆技術還有液氫泵是現在最重要的兩個項目，研發費和單件制造成本太高，假如年產達到50萬臺，做氫燃料100kW電堆的話，才能與現在制造發動機的成本基本差不多。

只有規模化，才能加速氫能產業鏈各個環節的商業化落地與完善，才能加速關鍵核心技術迭代速度，實現規模效應。而現在，需求恰恰是稀缺資源。

可見，品牌與產品落地只是氫能長征的第一步，如果想要完全達到商業化、規模化目標，仍有一定距離。可以肯定的是，在這段時間內，挫折與挑戰一定會接踵而至，一次次地考驗長城的戰略定力與體系能力。

更麻煩的是，長城面向2025，提出了“全球大布局”“研發大投入”“企業大變革”“用戶大運營”的戰略構想。將優化全產業鏈布局，建立全棧自研能力，擺在了核心位置。

從傳統發動機、變速箱等技術的革新，到核心三電技術、氫能源的突破，再到智能駕駛、智能網聯的加速轉型，長城對整個產業鏈上下游的主要環節都進行了參與。

但落地到長城旗下令人眼花繚亂的品牌與產品攻勢之上，很難不讓人懷疑，長城有限的資源分散到如此龐大的產業鏈布局中，是否還能給予各個環節足夠的支撐力。

在聲勢浩大的“品類創新”中，品類的冗雜導致資源難以發揮集中優勢似乎已經成為長城發展中的最大阻礙。

更何況，由于氫燃料電池電堆和核心零部件的技術門檻較高，為了不被“卡脖子”，主機廠們更傾向于自己掌握核心零部件，這樣既能在最大程度上實現規模化降本，也能保證自身供應鏈安全。

如此一來，分而治之的長城又當如何去面對“狼群”在氫能產業鏈中的“圍攻”呢？

此外，高端新能源車型的市場規則正在被新勢力們所改寫，全新的氫能品牌能否一鳴驚人還需要長城從制造前端到服務后端都進行統籌布局。

產品的核心價值、智能化的先進程度、渠道體系的重新建構、補能體系的完善程度……都是氫能品牌必須要深思熟慮的問題，單單依靠氫能技術路線突出產品差異化，是遠遠不夠的。

       原文標題 : 長城再推氫能品牌，離成功有多遠？