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目前氫燃料電池汽車尚處于產品導入期，需要一個從小到大、從量變到質變的發展過程，企業需要保持戰略耐性。未來，它是否能像鋰電池汽車那樣，走過起步階段后逐漸進入爆發式發展階段？

2022年4月21日，長安汽車首次正式發布了深藍C385氫電版車型。官方稱，這款車型綜合工況續航里程達700公里以上，饋電氫耗低于0．65公斤／100km，可實現3分鐘超快補能，是中國首款量產氫燃料電池轎車。而一周前的4月13日，在長安汽車全球伙伴大會上，長安汽車董事長朱華榮預告：“國內首款量產氫燃料電池轎車即將亮相。”他說，長安汽車將加速氫燃料技術研究及產業化步伐，建立健全覆蓋“零部件－系統－整車”的氫能研發制造和測試體系，自主掌握系統集成與控制技術，著力打造零污染、低氫耗、高效能、高安全的燃料電池技術及產品。

與長安汽車類似，上汽、長城汽車等國內一些車企也在氫燃料電池汽車（簡稱“氫車”）領域“磨刀霍霍”。氫能作為一種清潔、低碳的二次能源，發熱值達14．2萬千焦／千克，為汽油發熱值的3倍，被認為是解決人類能源供給體系危機的終極手段。而燃料電池汽車作為新能源汽車的主要技術路線之一，在中國越來越被重視。業內人士說：“現在的氫燃料電池汽車就像十年前的鋰電池汽車。”目前，新能源汽車市場正處于高速發展中。據公安部統計，截至2022年3月底，全國新能源汽車保有量達891．5萬輛，已占汽車總保有量的2．9％。事實上，中國也成為全球最具發展潛力的氫燃料電池汽車市場之一。

4月8日，國家發改委創新和高技術發展司副司長王翔在一個論壇上說，中國是全球最大的制氫國，2021年氫能產量超過3300萬噸；據有關市場機構統計，中國氫能企業數量超過2000家；氫能在交通領域實現率先突破，已有氫燃料電池汽車正在市場運營。在此論壇上，國家能源局科技司副司長劉亞芳透露，我國在氫能加注方面取得新突破，已累計建成加氫站超過250座，約占全球數量的40％，加氫站數量位居世界第一。

2月和3月，2022北京冬奧會和冬殘奧會期間，累計2000多輛燃料電池車輛投入使用，成為運輸主力，助力北京實現氫能應用的產業化突破，并引起了各界廣泛關注。中國科學院院士歐陽明高認為，燃料電池汽車具有較大的市場應用潛能，與純電動汽車相比，燃料電池受溫度影響較小，電池余熱可靈活轉化利用。因此，燃料電池汽車在南北方地區的適應能力都很強。

但業內也要有清醒的認識，目前氫燃料電池汽車產業仍處于發展初期階段，主要由政策驅動。汽車氫能化之路到底該怎么走？能走多遠？是否會如鋰電池汽車那樣，走過起步階段后逐漸進入爆發式發展階段？針對此類疑問，我們一起來撩開氫燃料電池汽車產業發展的本來面紗。

兩種聲音

其實，業內對于氫和鋰誰才是真正代表新能源汽車發展的未來爭論了數十年。對于氫燃料電池汽車發展，業內有兩種不同的聲音：一種聲音認為，氫燃料電池汽車具有極大的市場前景，應該大力發展。我們姑且稱之為“挺氫派”。另一種聲音認為，氫燃料電池汽車只能作為新能源汽車發展的補充，不宜過度吹捧，甚至根本就不看好其發展前景。我們姑且稱之為“蔑氫派”。

業界對氫能潛能早有共識，很多國家都在積極推進氫能產業發展。據國際氫能委員會與麥肯錫聯合發布的報告，已有30多個國家和地區發布了氫能發展路線圖。比如，2017年12月日本發布了《氫能源基本戰略》，2020年7月歐盟委員會發布了《氣候中性的歐洲氫能戰略》，2020年11月美國發布了《氫能計劃發展規劃》，2021年12月韓國發布了《氫經濟發展基本規劃》，中國、德國、法國、英國等國家和地區也提出了氫能發展規劃。

汽車行業對發展氫燃料電池汽車也曾狂熱過，通用汽車、豐田汽車、本田汽車、現代汽車、奔馳汽車、寶馬汽車等主流汽車企業曾紛紛入局。但由于其商業化進展緩慢等因素影響，后來通用汽車、本田汽車、奔馳汽車等汽車企業又暫停研發。而像現代汽車、豐田汽車等一直看好氫燃料電池汽車產業發展并積極付諸行動的車企并不多。近年來，中國部分車企也積極入局。

氫燃料電池具有零碳排放、能量密度高、充電速度快等特點，比如燃料電池的能量轉換效率為內燃機的2－3倍。在挺氫派看來，只要解決了技術、成本等關鍵問題，氫燃料電池汽車最終將替代鋰電池汽車。

但現實是，氫能產業發展遠比預想得緩慢，因為氫能產業仍面臨著諸多發展瓶頸，要實現全面推廣應用還有較長的路要走。從目前情況來看，相比于鋰電池汽車，全球氫燃料電池汽車保有量還非常少。只能說，目前氫燃料電池汽車只是業內很小眾的產品。因此，業內“蔑氫派”對氫燃料電池汽車發展前景持悲觀態度，甚至不屑一顧。比如，大眾集團CEO迪斯曾認為，氫燃料電池對汽車而言并不實用，因為它太貴、效率低，難以推廣和運輸。特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）也不看好汽車氫能技術發展路線，認為燃料電池用在汽車上就是個廢物。他接受媒體采訪時曾直言：“你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規模市場中應用氫燃料電池技術的想法太過樂觀了。”今年4月1日“愚人節”時，他還在推特上調侃說，特斯拉將于2024年由電池轉向氫能，第一款燃料電池車型被命名為Model H，并號召大家用狗狗幣預訂。

對于氫能產業和氫燃料電池汽車的發展，行業內存在不同看法屬正常現象，但客觀地說，它們要大規模落地的確還有很長的路要走，當然它們的未來也可能沒有“蔑氫派”那么“悲觀”。目前一些國家和汽車企業正在積極探索，并且初見成效。

一錘定音

自提出“雙碳”目標后，中國在氫能領域的發展似乎在加速，這也為氫燃料電池汽車發展創造了新的契機。

2022年3月23日，國家發改委、國家能源局聯合印發了《氫能產業發展中長期規劃（2021－2035年）》。其中提出：到2025年，基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到10－20萬噸／年，實現二氧化碳減排100－200萬噸／年；到2030年，形成較為完備的氫能產業技術創新體系；到2035年，形成氫能產業體系，構建涵蓋交通、儲能、工業等領域的多元氫能應用生態。

該規劃提出了我國氫能產業發展的基本方針和具體路徑，為氫能產業和氫燃料電池汽車產業發展提出了路線圖。這是我國首個氫能產業中長期規劃，也是首次在國家層面做頂層設計。正如中國工程院院士、全國燃料電池與液流電池標準委員會主任委員衣寶廉所說，它明確了氫能在我國能源系統中的戰略定位，有利于推動我國氫能和燃料電池汽車產業發展，對實現油氣部分替代發揮促進作用。

與全球其他國家一樣，目前氫燃料電池汽車的發展在中國也是主要由政策驅動。早在2002年，燃料電池就被納入“十五”電動汽車“三縱三橫”研發布局。后來，《國家創新驅動發展戰略綱要》、《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》和《“十四五”現代能源體系規劃》等都將氫能發展和燃料電池技術創新上升到國家戰略高度。地方政府層面也陸續出臺了相關支持政策，比如2020年9月北京發布了《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃》等。據中央財經大學證券期貨研究所副所長史英哲統計，2019－2021年，全國各地共提出氫能相關政策391項。今年4月8日，王翔說，要統籌制定氫能產業重大政策，推進氫能產品檢測檢驗、公共服務平臺和氫能產品質量認證體系的建設。

從資本層面來看，據公開數據，2015－2018年國內氫產業基金規模大概220億元，2019－2021年投入資金超過630億元。尤其2021年以來，資本市場對氫能產業的關注度明顯提升。史英哲預計，到2025年國內氫能產業產值有望達到8000億元，到2030年產值有望達到1．55萬億元；到2025年燃料電池汽車保有量有望達到7．6萬輛，到2030年有望達到20萬輛。

業內人士認為，氫能產業鏈布局要“全國一盤棋”，并要積極融入全球氫能產業鏈供應鏈，以形成良好的產業發展生態。同時，加速氫能和燃料電池汽車商業化進程，需要找到入局抓手，摸清市場落地路徑，并補齊發展短板。