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商業化“圍城”的突破口

“應用場景的推動，是氫能整個產業鏈前進的必要條件。”郭剛提出一個關鍵點——只有能落地的技術和理念，才不是“空中樓閣”。

氫能的商業化“圍城”，首先需要找一個突破口。

在新能源行業有多年投資經驗的中信建投資本投資總監胡蘇表示，“目前，大部分的機構投資者更多在看交通領域的應用，特別是車。隨著示范城市群政策落地，我們也希望通過汽車的帶動，讓技術、材料等產業鏈迅速成熟，可以往船舶、航空器等領域拓展。”

以北京為例，據統計，北京冬奧會賽事期間，北京、延慶、張家口三大賽區累計投放氫燃料電池接駁車輛近2000臺，累計運行里程320余萬公里，減碳2600余噸。

為什么交通運輸部門為成為首要的樣本案列？

根據IEA測算，中國交通運輸部門占2020年中國能源體系二氧化碳排放總量的8％，目前中國交通運輸部門約95％的終端能源需求仍由石油產品和天然氣滿足。然而，相較傳統能源車輛，氫燃料電池汽車每行駛100公里，可減少二氧化碳排放約70千克。為實現大比例的節能減排目標，運輸部門急需清潔“新動力”。

在剛需下，徐真也對整個行業趨勢和周期表示樂觀：“到2025年是國家示范應用的第一階段，國內預想主要是交通領域的應用，特別是商用車。這其實可以算出百億級的市場規模。過程中除了政府引導，整個市場化的積極響應又會推動規模進一步發展，實際規模遠遠大于估算。”

在商用車領域，首當其沖需要“綠色革命”的則是重卡。

中國工程院院士干勇曾表示，替代柴油重卡等柴油車型是氫燃料電池汽車應用的當務之急，因為柴油車的氮氧化物排放量占到了車輛排放總量的近七成。

目前，天津港、張家港、嘉興市、內蒙古市、北京市等地區紛紛確定了氫燃料電池重卡試點。據中信證券分析認為，在“碳達峰、碳中和”的大背景下，新能源重卡（換電、燃料電池）有望從大型企業、港口、園區等特定場景開始逐步滲透，2022年氫能重卡銷量有望達到3500輛。

與鋰電的新能源汽車一樣，政府的引導、扶持都是推動飛輪運轉的一個關鍵力量，但對于氫燃料電池汽車應用而言，能否長期發展依然需要跑出適合的經濟模型。

“補貼總歸是一種推動的助力，它永遠不能成為一種主力。”郭剛認為，補貼效果和產業的成熟度能不能做到無縫銜接，甚至產業的成熟度走在補貼前面，這是需要關注的問題。

那么，氫燃料電池汽車應用這個經濟模型能否跑通，如何跑通？維納股份董事長王順冉算了“一筆賬”。

“現在制約氫能發展的關鍵因素是能源價格，車輛價格影響反而不大。”王順冉測算了一個案例：一輛49噸的重卡，20元一公斤的氫氣價格，車價約為100多萬元。這輛車一年的營收約為100萬，單臺車的毛利約五六萬元。如果氫氣單價上升到40元，這個經濟模型就顯然不理想了，需要一些補貼。

不過，據王順冉介紹，我國已經有幾個省把加氫單價控制在20元以內。“這樣的經濟模型是可以達到的，只要經濟模型一旦成型，行業發展速度會超出大家的想象。”

在具體的項目落地層面，氫能汽車還將面臨和電動車相似的問題：加氫站夠不夠？

所以，考慮到早期成本控制，王順冉表示可以盡可能選一些物流密度相對集中的地方，比如工業品物流。

“比如內蒙、陜西的煤炭短導市場，運輸部半徑不超過100公里，但是每天要跑好多趟。一個三四噸規模的加氫站基本就能滿足整個區域內的所有車輛需求。”王順冉說：“港口也是物流相對密集的地方，或是小范圍內的大型物流園區內的短導，介質有可能是叉車。這樣的場景很有實用性，因為供給網絡相對好建。”

加氫站決定了氫能燃料電池汽車能夠做多遠，行業滲透有多深。對此，王順冉認為布局思路應該是：由點及線，最后形成網絡。