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車企所面對的戰場，究竟是什么？

這個話題，分商用車／乘用車2個領域，鑒于全球商用車時代都屬于和本土綁定非常深，自由市場化相對較低，資格證是擺在其中很高的一道門檻。

商用車的適用場景，目前來看，在其他三方機構／企業試驗采購、港口、封閉場景、礦山等領域，而且，有一大特點，高于3．5噸的商用車，考慮車輛載重引起的能耗、自重增加等問題，純電動車型在自重、續航等性能方面存在明顯的局限。

相對高成本的氫燃料電池車，因為有回本能力，所以很大程度上會完成對成本的分攤。而氫燃料電池的續航、更短的加氫時間、更輕的重量，這些優勢，每一個好好發揮利用都是機會點。

全世界當前的商用車領域都差不多，韓國現代、日本豐田、我國相關企業，基本都在2021年年末前后，發布了相關計劃／動力系統／路試項目等，基本大差不差。再加上各國都有相應的保護機制，商用車市場的中國車企，自然可以高枕無憂的往下推進。

乘用車市場遭遇的壓力，明顯很大，但機會也有很多。因為，即便是豐田在商業化8年的時間里，也一樣沒有解決傳統的制造成本、運營成本、周邊成本等話題。現代Nexo同樣如此，即便它的迭代速度比豐田Mirai更快，豐田完成2次迭代，現代當前已完成3次迭代。

接下來入局的，還有寶馬會小規模嘗試性量產。

單純討論豐田、現代、寶馬的機會，自然是誰的定價溢價能力越高，誰的成本寬容度就越高，可發展空間就越大。但，一切都是無根之水，因為沒有配套的相關可能性，大體最后還是會落回，買來有什么用的話題。

另外，再鑒于中國車企在這方面的相應表現，都處于初級階段，分析也大體是瞎猜，離真正的有價值結果偏遠。

所以，不如把話題回歸到另一個更切實的點里。在眼前的新能源汽車時代里，我們該押寶固態電池or氫相關技術。

固態電池的用鋰量更高，甚至有3倍于當前三元鋰電池的說法，也有著強大的性能，如10－15分鐘完成600公里甚至更高的補能能力。背后，是高成本，行業預計2025年左右會是小規模量產商業化的元年，2030年左右能否形成規模化的分攤優勢，這會影響到氫能源一定的發展路線。

更關鍵的變量，是有沒有中國車企會考慮推出氫發動機，像豐田、福特一樣的思路。這可以是試驗，試驗之后等待全行業生態進步，再去發力，于是規模可控。這更可以是商業化未來的探討，但壓力很大，因為政策依賴度太高，需要考慮中國的相關基建計劃是否能匹配，也要考慮出海去哪里，歐洲市場會不會有機會，等等。

市場短期內不會有大的變化，因為氫能源的上下游配套等，都還不夠。

規劃的目的、落點，都相對小規模，最后的結果，可能不止是2035年的話題，甚至更往后一些。還有就是，手里有糧，日子不慌。外資想在中國市場先搶下什么份額，意義不大。

對大企業而言，氫部分的思考可以做，而對于想投機逆轉自身頹勢的弱勢企業，如果沒有背靠大集團／大資本的前提，這還會是很多本就在汽車市場混不下去小企業的毒藥。

作者丨黃強

       原文標題 : 民間不看好/國家發戰略，氫能源汽車是誰的毒藥？