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氫能源戰略計劃一發，看衰者多，但國家還是發了，為什么？

這世界上少部分的人，已經提前摸到了未來，當然了，結果不錯，但是沒你想的那么High。

時間是從2014年的日本開始，豐田Mirai氫燃料電池車開賣，后來又第一時間進了美國市場，不過也不讓它全域開賣，只能在加州等比較開放的地區發揮。再后來，現代起亞開始追豐田，之中穿插著本田要入局的消息。

總之，截至目前，真正在乘用車領域玩全球流通的車企，就兩家，豐田、現代起亞。買了這些車的全球幾萬名小伙伴里，就體會到了1個好處，用車省錢、環保的愿望得到了滿足，其他暫無。

鋪墊這么多，想說的是，幾年前很多人叫喚著，“這么省錢的車為什么不來中國？來了我就想買”，要在接下來比較短的時間里被驗證是不是還是“你買我推薦，我買我不買”。

2022年的3月下旬，國家層面的《氫能產業發展中長期規劃（2021－2035年）》發布，我們的汽車生活里，也初步會和氫開始接觸。

很多大咖都“不看好”，但為什么要發

就在這幾天里，朋友里很多有頭有臉的大佬都對氫戰略的相關給了自己的評價，原因主要還是“商業化不好弄，動力電池的發展也不是吃素的”，再多的，我就不敢說了。

總之，當下的問題是，不論是豐田Mirai、現代Nexo，都完成了至少一次技術迭代，氫燃料電池的效率變高、油耗變低、安全程度也變高。但問題是，就賣不出去，因為售價高，更因為消費者面對“補能不便”的問題。

企業自己掏錢建加氫站，自己制造氫燃料并完成倉儲、運輸等等，還因為氫燃料的車價太貴，得貼錢給消費者加燃料。最后的結果，是車企完成了技術試驗、摸索、驗證、市場初步考驗，消費者買了一輛價格更貴、運行過程中只排出水的車、剩了不少養車的錢，其他沒什么了。

截止2021年12月，豐田Mirai全球賣了不到2萬臺，美國市場有9274臺，日本市場有6618臺，其他地區有2048臺。現代Nexo的銷量，主要集中在本土市場，2020年內超過了1萬輛，之后在歐美市場嘗試發力。豐田從2014年到2021年，7年商業化了1．7萬輛，現代從2018年到2020年，商業化了1萬輛，規模體量都不大，畢竟虧的太多。

所以，從這個角度看我國的相關計劃，其實也差不多，規模不大、更多試水為主。

到2025年，基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設加氫站，可再生能源制氫量達到10－20萬噸／年；到2030年，對氫能技術創新體系、制氫、供應體系基本搞定；再到2035年，形成更多生態，再以市場化形式完成相關推進。

數字目標不多且不大，到2025年，1年1萬出頭的平均量，2025－2035年的相關表述，不太具象。所以最后能看出，這份相關計劃規劃其實展露的意思很明確，也就是體系化進行試驗與摸索。

所以，用能不能快速商業化看，自然比較突兀，朋友圈里有頭有臉的人當然也是知道這一點，他們的思考自然是，“沒有足夠的前景，帶不來足夠的規模，生態的搭建就會緩慢以及低效”。再加上動力電池也不是吃素的，鈉離子電池2－3年后大規模商業化，固態電池技術在不斷跑，去鈷的電池已經商用了幾年，去鎳的電池也在研發。充電10分鐘續航500公里的電池，幾乎100％會在2030年前進入尋常百姓家。

這個階段里，氫能源和消費者的關系大嗎？不大。對消費者的吸引力大嗎？不大。能掙錢的空間多么？不多。

那為什么還要搞？那接下來要怎么搞？

結合上面的分析，這個中長期規劃的落點，其實比較清晰。誰會參與其中，成為重要組成部分？自然是有技術實力、精力、意愿度高且財力夠足的乘用車巨頭，同時，還有和普通消費者之間一般沒什么關系的商用車巨頭。

就在乘用車／商用車2個領域里，再結合最新的全球細分領域發展，結果和以往不一樣。從前聊到氫能源汽車的時候，亟待解決的問題是“高分子材料的技術突破、全車反應堆小型化的成本過高、不好運輸／倉儲、不好大規模商業化”。

上述，也都是全球相關產業里待解決的問題，在當下的時代里，沒有動力自然是不太好推動。但新的趨勢也來了，氫燃料電池車是一條路線，氫發動機自然還是一條線。

主要的參與者，有雅馬哈、馬自達、斯巴魯、豐田、福特。這次的路線，不在燃料電池，而是用燃燒的方式，像燒油一樣，把氫燃料燒掉。

福特，準備通過渦輪增壓、缸內直噴，利用氫燃料燃燒后的產物，完成導流，通過精密計算后，把理論空燃比做到34左右。

豐田，領著馬自達、斯巴魯、雅馬哈，更早于福特打起了燒氫的主意。在雷克薩斯RCF那臺2UR－GSE5．0LV8的基礎上進行改進，進排氣位置調整、燃燒室結構調整拉高壓縮比、再加上精密計算與專門匹配氫燃燒的火花塞等，實現自己燒氫的效果。

上述二者，都在尋求能量高于汽油三倍，但非常活躍的氫元素，它該怎么抑制回火、抑制過熱、保證安全，然后像汽油機那樣，運行起來。當然，至關重要的一點還包括，這種氫燃料該怎么壓縮、完善、制造、儲存、物流。

但，歸根結底，這比起氫燃料電池的成本、實現來看要快的多，也相對省錢的多。

那么，接下來。中國車企的相關技術路線自然可以跟上，研究能燒的氫燃料該怎么打造，研究現有發動機技術改怎么打造。不過，該直面的話題是，乘用車領域的燃油發動機原本底子就比較差，改造的潛力、改造后的能力等，都有待確定。

而為什么要開始推進，為什么要進行嘗試，答案很簡單，手中有糧日子不慌，也為了重蹈燃油時代的被動。