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歐陽明高院士梳理純電動和燃料電池汽車的發展脈：國家對燃料電池一直很重視

①“十五”規劃時期的“三縱三橫”，燃料電池汽車是第一重點，因為那個時候動力電池還真的不行，那時候鋰離子電池還是鈷酸鋰，根本不行，大家對純電動不看好，那時候是燃料電池發展的第一次高潮。

②“十五”只是打個基礎，并不要產業化。但是“十一五”必須從打基礎到示范考核。

③2008年的時候，鋰離子電池里的錳酸鋰出來了，替代了鈷酸鋰，鋰離子電池的革命性突破。“十二五”搞產業化，產業化必須提出一個重點來，08年在金融危機背景下我們選擇了純電驅動。

“十二五”是新能源汽車真正產業化，我們得益于鋰離子電池的革命性突破，大家知道去年鋰離子電池獲得諾貝爾化學獎，所以如果沒有技術的革命性突破，投再多的錢也是沒有用的。

由于鋰離子電池的革命性突破，我們真的能到今年實現500萬輛，現在已經450萬輛，按預定的國家規劃是可以完成的。在全世界所有新能源汽車規劃中間只有中國有希望達標，德國、美國都是沒算數，我們是唯一一個，而且占了全球市場的一半以上，這是很不容易的。

④“十三五”期間燃料電池仍然是重中之重，因為燃料電池本身也比較貴。也就是說燃料電池在我們整個計劃這20年都是很重視的，到“十四五”現在正在醞釀，有可能單獨還弄一個氫能燃料電池專項，說明國家對這個技術一直是很重視。

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歐陽明高院士論證燃料電池汽車為什么不能用傳統化石能源

綜合看一下全鏈條能效分析，如果基于化石能源，汽油的油電混合動力是效率最高的，天然氣重整制氫的燃料電池也效率最高，所以豐田說效率70％都是基于天然氣，純電動用煤電，這三種動力系統其實效率是差不多的，誰都爭不過誰，都是大概總效率30％幾。只要是化石能源，誰都不能說自己比別人更好。所以在這種情況下氫燃料電池既然不比油電混合動力更好，那我干嗎要用你？邏輯上講不通。所以如果基于化石能源，油電混合動力是最合理的選擇。

氫能是新能源技術體系的技術組成部分，我不認為是化石能源的組成部分，因為可再生能源上來之后氫能才被重新重視，也就是向可再生能源轉型，集中式轉向分布式，用氫氣、電池儲存間歇式能源，發展能源互聯網，然后純電動、燃料電池汽車成為用能、儲能、回饋能源的終端，這是第三次工業革命，我認同這個理念，這就是愿景。因為氣候變化。

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歐陽明高院士：可再生能源背景下，純電動、燃料電池、燃油車三種技術路線并存

基于可再生能源的話未來動力選擇都要基于可再生能源，一種是純電動，直接發電就充電，一種是發完電制氫搞燃料電池，還有制完氫之后再把空氣中二氧化碳捕捉起來再做成合成燃料，合成的汽柴油，現在歐洲搞的很紅火，然后繼續用內燃機汽車，不是說內燃機汽車就不能用可再生能源，也可以用。

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歐陽明高預判：動力電池和光伏電池已經出現革命性突破，氫能需要一輪全鏈條科技革命

全球面對的共同挑戰是氫能燃料電池全鏈條技術經濟性。出路在于創新，包括理念創新、商業模式創新，最重要的當然還是技術創新。動力電池和光伏電池已經出現革命性突破，氫能需要一輪全鏈條科技革命，現在要以燃料電池的技術突破推進氫能的技術突破。

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濰柴集團董事長譚旭光：固體氧化物電池從商業角度更現實

為了防止在技術路線上出現失誤，燃料電池搞了兩種，一種氫燃料電池，一種固態氧化物燃料電池。我們認為固態氧化物燃料電池，從商業角度判斷可能更現實、更快，但是在過去幾十年中對固態氧化物燃料電池的應用大家有爭議，認為就是分布式發電，實際現在有了很大突破，所以現在已經完全應用到重卡客車上了，熱效率在車上達到61，實驗室達到70，如果燒天然氣無非就是還有一點點污染，這方面我們和中石化再論證一下更現實。我們預計未來十年，天然氣重型汽車將會達到30－40％。

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長城汽車未勢能源科技有限公司總裁陳雪松講長城汽車的愿景

高壓70兆帕的四型瓶，別人都在講，我們已經在車上試了。

我們目標到2025年能夠成為中國這個行業的領導者，到2030年有信心能夠成為世界在這個行業主要的產品或者工程服務的提供商。

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國家電投集團氫能首席專家柴茂榮：燃料電池功率密度還需要提高一倍，才能和現有的車輛來競爭

燃料電池從1839年開始發明到現在大概經過了180年的歷史，大概到1958年為止燃料電池一直是沒有得到應用的，1958年開始航天飛機上開始首先使用了燃料電池，到八十年代初燃料電池開始用于固定式發電，用氫氣來發電。90年代才開始車載使用。

制氫這塊我們還是上世紀40年代的技術，用氫燃料電池還是上個世紀90年代開始的技術，所以這兩方面是我們現在要重點開發的。

現在最新的燃料電池大概103千瓦，它的體積大致相當于本田V6發動機的體積，但是功率只有一半。所以我們認為燃料電池功率密度還需要提高一倍，才能和現有的車輛來競爭。

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國家電投集團氫能首席專家柴茂榮：國家電投氫能公司可能是央企里面第一個二級企業

燃料電池整個中試線的計劃，2018年開始組裝，2019年中試的設備到位，到今年10月份整個規模化量產，到智能化量產整個設備的調試、完成，我們就可以往市場上賣了。

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干勇院士力推氫能“重卡時代”

因為柴油氮氧化物排放量占排放總量68．3％，柴油車占汽車保有量的9．4％，顆粒物排放量占排放總量99％以上。在一些特殊區域，如港口、碼頭、工業園區等重型柴油車密集的地方，污染物排放問題十分嚴重，柴油貨車的尾氣排放對霧霾顆粒物貢獻率約為77．8％以上。物流密集的港口地區適合建立柴改氫示范區，氫燃料電池車的特點適合長距離、重載，若改為“氫能重卡”，氫需求量大。

此外，氫和鋰動力電池相比，400公里左右和純電動汽車成本基本持平，略高一點。但是里程超過400公里的時候，它的程序和里程特性得以體現。因為這時候純鋰動力汽車充電時間又長，還不如氫燃料電池的經濟性。

港口地區大型鋼鐵企業及聯產焦化企業，副產氫來源有保障，可實現氫源供應的經濟效益。港口交通發達，可以開創氫能重卡時代，優先發展氫能源商用物流車這是重中之重。國內的主要海港，按照一個月貨物60％的公路運輸比例，估算重量2．36億噸，約1600萬車次，需消耗柴油400萬噸，折算氫氣240萬噸／月。