燃料電池汽車囿于量產，寶馬求“氫”靠友？
“大餅”之路有多遠？
寶馬與豐田意欲做大氫燃料電池汽車市場。
氫燃料電池汽車目前尚處于起步階段，巨額研發投入與高昂零部件成本，導致其最終售價不會低廉。而寶馬擁有的中高端收入用戶，更容易接受較高的價格。通過協助寶馬研發氫燃料電池汽車，豐田將這一垂直市場的“小餅”做大，自身也可從中受益。
其實，寶馬早在上個世紀就開始研發以氫為動力的汽車。但直到2013年寶馬與豐田聯手，寶馬才得以正式測試第一輛燃料電池電動汽車。有了豐田加持，寶馬在量產氫燃料電池汽車上終于看到一絲曙光，但也必須做好“持久戰”的準備。
據盧兵兵介紹，氫燃料電池系統盈利平衡點在5000至10000臺套。然而，2019年氫燃料電池汽車全球銷量僅為1萬余輛，其中70％來自于現代NEXO和豐田Mirai，短時間內很難支撐起寶馬的業績增長。
保有量低使得政府失去加氫站建設的驅動力，加氫站的稀缺又使消費者對氫燃料電池汽車“下不了手”，車企也漸漸無心加大研發和生產。為突破這一貌似“無解”的閉環，要么其中一方具備“壯士斷腕”的決心，要么各方攜手走出困境。
主機廠首先應生產出真正令消費者滿意的產品，帶來傳統燃油車所不具備的優勢，例如BMW i Hydrogen NEXT的環保、節能性。
“增效”之余，氫燃料電池汽車要想與電動汽車相匹敵，“降本”同樣無法規避。寶馬稱，公司正在研發降低氫燃料電池汽車儲氫罐的制造成本。
消費者有了購買需求，政府也應同步跟上基礎設施的建設。2019年3月，《政府工作報告》第一次提出“推動加氫等設施建設”，氫燃料技術在中國的發展進入新階段。
2017年，中國汽車工程學會編制的《節能與新能源汽車路線》中提到，2030年將建成1000座加氫站。寶馬在中國市場的成敗勢必取決于屆時的基礎設施建設。
置身氫燃料電池汽車領域，寶馬可謂“一波三折”。2017年，寶馬稱將在2021年之前實現氫燃料電池汽車的量產。然而，到了2018年，寶馬卻將量產計劃推遲至“2020年到2030年中期”。
寶馬對于i Hydrogen NEXT的最新量產計劃是“最早將于未來十年的后半場”，這一次寶馬的“君子一言”是否“駟馬難追”？
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