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新能源汽車補貼漸退，近期市場表現不佳，對新能源汽車路線產生懷疑的人不少。那么，未來的汽車的節能與新能源技術路線會是怎樣的？

王秉剛

作為國家新能源汽車創新工程項目專家組組長，王秉剛對這一問題的判斷值得聽取。9月9日，王秉剛接受《電動汽車觀察家》等媒體群訪。他表示，純電動汽車和混合動力燃油車，將是未來近15年的汽車主流技術路線。插電式混合動力、增程式、燃料電池等只會占一小部分份額。

根據他的估計，2035年，約一半是新能源汽車，其中至少40％是純電動，10％這里頭有燃料電池、插電式混合動力；另一半是混合動力，單純的內燃機將不復存在。

王秉剛對各種技術路線看法的理由是什么？政策將對此扮演何種角色？

1

純電動：

電池成本下降空間很大

在補貼退出之后，電動汽車仍然相對燃油車有不少的差價，成為阻礙其推廣的主要原因。

王秉剛認為，補貼退出之后，政策對于產品設計的干擾也就消退了，電動車的里程設計可能會合理一點，“不需要那么長續駛里程的就不要”。

王秉剛舉例說，“比如像柳州五菱的E100，充電那么方便，就在城里跑跑，上班用一下，車電耗很少。我覺得像微型車在城里跑的，二三百公里足足有余。甚至一個禮拜充一次電都夠，干嗎四百、五百去充呢？”

續航貼近市場需求之后，價格也不會像現在一樣高這么多。

續航250公里的寶駿E100

另外，王秉剛認為，雖然動力電池成本從電動汽車推廣開始到現在，價格幅度非常大，但是還有相當大的空間。

王秉剛的理由是，動力電池規模化生產之后，研發、設備成本將大幅下降。“任何一個產品，不管它再復雜，一旦產量非常大的時候，主要成本就是原材料成本。它所有的開發費用、設備費用，經過大量的產品攤銷，已經很薄了。產量很低的時候，開發的成本、設備成本，都壓在這兒，所以產品非常貴。數量非常大的時候，它主要就是原材料成本。”

此外，他認為動力電池的殘值還沒有充分利用。動力電池衰退到80％、70％的時候，必須退下來，但是還可以用很長一段時間。“電池退下來還有一半價值，這是完全可能的。”

他預測，再過若干時間，比如5年或者10年，一般用途的電動車，不會比燃油車貴。

2

插電式混合動力＆增程式：

不會成為主流

“我覺得增程式也好、插電式混合動力也好，將來不會成為主流技術。”王秉剛認為，這兩種技術會存在，在某個領域上會有應用，但不會是主流。

對于插電式混合動力，他認為，一些產品的性能非常突出，油電雙驅，百公里加速可以做到4秒鐘，適合追求運動性能、高動力性能的市場，但那是小眾產品。

插電式為什么不會成為主流車型？王秉剛認為，原因就是能耗還是偏大的，成本偏高，車重也偏大。插電式混合動力在純電行駛時候，電耗比它相同等級的純電動汽車要高；在電平衡、作為混合動力來用的時候，油耗比單純的混合動力汽車要高。比如說混合動力汽車百公里油耗大概是5L左右，，插電式混合動力在電平衡時候的油耗大概6L、7L。“很簡單嘛，車重。”

對于增程式，王秉剛認為，其起源在于擔心電動車續駛里程不夠，裝個小發動機，在沒電的時候，通過小功率發動機，可以把車開回來。

但是，后來日產Note e－Power上市，也是用發動機發電，通過電動機驅動，引起廣泛關注。但王秉剛認為，e－Power不是增程式，而是串聯式混合動力。

Note e－Power和純電動及混動的區別，來源：日產中國官網

他認為，e－Power的動力源就是發動機，電池組只是起調節作用。汽車功率大需求的時候，幫助使勁；剎車、減速的時候，把能量收進來。

如果在串聯式混合動力基礎上加大電池，發動機組就變成給電池充電，跟e－Power的概念已經不一樣了。“如果裝大的發動機，又裝了那么一堆電池，這樣做出來的車，純電行駛時的電耗也不會省；發動機工作時候油耗也不能省，所以我對串聯式混合動力我是比較懷疑的。”