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沖刺，搶占“挖礦”制高點

事實上，氫能作為汽車動力的應用并非一時興起，從1960年代阿波羅太空計劃獲得首個Hydrotec氫燃料電池技術，并提出“氫經濟”概念的通用，到2005年寶馬量產7系（E65）的12缸6L氫氣/汽油雙燃料發動機，再到2014年豐田量產氫能源車Mirai，“死磕”氫燃料電池……

可以說，氫能的每一步跨越，背后都內涵著先行者的努力。

現如今，得益于碳中和、碳達峰目標牽引，早前泛起的漣漪正逐漸變為浪潮，各大車企“整齊劃一”地進軍氫能源汽車航道，要把夢想開進現實。

節點AUTO梳理發現，2022年世界汽車銷量Top15榜單中，除了特斯拉和大眾，剩余的12家車企均投身到氫能源汽車的研發生產，分別是豐田、現代、雷諾、stellantis、通用、本田、福特、鈴木、寶馬、沃爾沃、奔馳、長安，占據榜單的80%。

聚焦本土品牌，更是一番如火如荼的景象。以三巨頭為例。

長城汽車自2021年起，以未勢能源、如果科技為主體，在氫能產品端進行大力押注和突破，計劃2023年實現核心動力部件推廣數量國內領先，2025年劍指全球氫能市場占有率前三。

吉利汽車，入股多家企業持續加碼FCV（燃料電池汽車）業務，計劃2025年推出采用氫燃料電池的量產車型，近期傳出擬在吳忠市建設30萬噸/年綠色低碳甲醇項目。

圖源：吉利官網

比亞迪雖然明面上的動靜不大，但私底下已經在儲氫設備、換氫技術方面有諸多準備，申請了諸多專利。

……

車企對氫能源熱情似火，理由最是直接。

其一，把技術主動權“焊死”在源頭。

技術摧枯拉朽，無論初生有多少不完美和瑕疵，可落后挨打、掉隊死亡的道理大家都懂，就像當年的諾基亞、柯達、黑莓手機，再如現在被群嘲的奔馳EQ系列、豐田驗證碼（BZ4X和BZ3），都吃了轉型慢的虧。

再者，有過純電動領域，寧德時代們強勢崛起深深“刺痛”主機廠，一些甚至淪為了“代工廠”的教訓，因此，面對襁褓中的氫能源汽車，整車企業試圖更早、更猛烈地介入源頭的燃料電池，把新一輪技術的主控權、制高點“焊死”在自己手中。

其二，如前文部分所言，路徑遷移，開辟新增長通道，撬動新增量。

其三，氫能源車輛成功的可行性驗證，給了車企更足的信心和把握。

從中國放眼全球，氫能源汽車的兩種應用路線-氫燃料電池和氫內燃機，氫燃料電池汽車已經通過“路考”，不再是霧里看花、水中望月般的憧憬，更加堅定車企坐上“牌桌”。

而在紛涌而至的玩家中，長城汽車是速度相對較快的選手。

目前，該公司已經突破電堆及核心組件、燃料電池發動機及組件(控制器等)、Ⅳ型儲氫瓶、高壓儲氫閥門、氫安全、液氫工藝"六大核心技術，取得產品的知識產權完全自主化。

2023年3月，如果科技憑借創新的iTaaS極效一體化運力服務和“整車+數字化解決方案+生態運營”全鏈部署，驅動新能源重卡總體銷量升至160輛。

其中，氫能重卡及新能源牽引車銷量均位居行業第一。特別是氫能重卡，3月市場占有率高達25%，一季度市場占有率超22.7%。

圖源：長城汽車官網