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2、尋找突破口

盡管前路坎坷，但好在氫燃料電池汽車終于邁出了實質性一步：現階段，氫燃料電池重卡已擔當起氫燃料電池汽車商業化落地的重任。

按照技術路線劃分，氫燃料電池重卡和純電重卡（充電重卡和換電重卡）、混動重卡均歸為新能源重卡大類，其中，氫燃料電池重卡以零碳排放、效率高、補能時間短、續航里程長、極寒環境下可正常運行等特質而備受重視。

根據第一商用車網的數據，2022年9月，氫燃料電池重卡的銷量為219輛，同比暴增1188％；2022年1－9月，氫燃料電池重卡累計銷量為1056輛，同比增長160％。

（圖 ／ 視覺中國，基于RF協議）

但不容忽視的是，氫燃料電池重卡的規模仍然較小，2022年1－9月，其銷量占新能源重卡銷量的比例僅為6．92％。

不過，2022年下半年以來，氫燃料電池重卡大額訂單紛至沓來。

7月22日，格羅夫氫能汽車、內蒙古中極氫能與華電內蒙古新能源、特弘煤炭集團簽訂未來3年內采購、投放500輛氫燃料電池重卡的合作框架協議；與內蒙古蒙匯通簽訂未來5年內聯合推廣5000輛氫燃料電池重卡的合作框架協議等等。

9月1日，濰柴動力、中國重汽分別與青島圣通華、淄博展鴻汽車、同心智行物流等客戶簽訂1100輛氫燃料電池重卡訂單。

據不完全統計，截至9月1日，除去已轉變為銷量的訂單外，公開達成購置氫燃料電池重卡協議的訂單數量已經突破了10000輛。

事實上，氫燃料電池重卡頻獲大額訂單絕非偶然。

首先，氫燃料電池重卡路線和范圍相對固定，不需要分散布局加氫站，因而在加氫站方面的投入更小；

其次，氫燃料電池重卡的加氫時間普遍在3－5分鐘，并且續航能力跟燃油重卡相差不大；

最后，根據燃料電池汽車城市群示范目標和積分評價體系，功率超過110kW的氫能重卡每輛能獲得46．2萬元的獎勵，在一定程度上減輕了氫燃料電池重卡的購置成本，帶動了購置積極性。

在王銀海看來，參考新能源汽車的發展路徑，氫燃料電池汽車優先撬動重卡、客車等商用車領域，而后進入乘用車領域的邏輯是行得通的。氫燃料電池重卡頻獲大額訂單，意味著其商業化進程得以進一步加速，并有望在未來5－10年內實現商業化落地。

“如果從技術發展的角度出發，氫燃料電池重卡還有較大的降本空間，比如制氫環節通過提效可以降低10％的成本，儲運、加注環節也會涌現出有各種各樣的降本新技術，未來，氫燃料電池重卡的綜合使用成本將會明顯優于純電重卡。”王銀海向「探客深科技」分析。

不過，雖然商用車市場是撬動氫燃料電池汽車產業的支點，但其市場規模卻極為有限，難以形成規模效應。

因此，氫燃料電池汽車勢必需要進軍乘用車市場，根據中國氫能聯盟的估算，到2050年，預計氫燃料電池客車、物流車、重卡和乘用車市場滲透率將分別達40％、10％、75％和12％。

3、困于成本和技術

相比新能源汽車，氫燃料電池汽車在普及和推廣上的確存在諸多難點，其中，最大的制約因素在于成本、技術等方面。

與新能源汽車產業鏈不同，氫燃料電池汽車的產業鏈更長且更復雜，其上游包括制氫，中游包括運氫、儲氫和加氫站，而下游包括氫燃料電池生產和氫燃料電池汽車生產，并且每個環節的成本都不低。

其中，制氫的成本最高，比重約為55％。按照制取方式劃分，通常可以分為灰氫、藍氫和綠氫，在現有制氫技術條件下，綠氫的成本約為1．5－1．8元／Nm3（0攝氏度1個標準大氣壓下的氣體體積），而灰氫的成本較低，約為0．7－0．8元／Nm3。

由于灰氫有明顯的成本優勢且操作方法成熟、簡單，因此灰氫產量占氫氣總產量的比例超過95％。

在產業鏈中游，運氫、儲氫的成本比重約為30％，加氫站的成本比重約為15％。由于氫氣的化學性質活潑，具有較強的還原性，因此主要通過高壓氣態技術壓縮氫氣，再由運輸車輛運氫、儲氫。

然而，運輸車輛的運量有限，導致成本偏高且效率低下，而且無法遠距離、大容量運輸。

“通過高壓氣態技術壓縮氫氣的方式并不完美，最理想的方式是將氫氣液化，通過提升運量來降低成本。另外，更創新的模式是現場制氫、加氫，從而直接省掉運氫和儲氫的成本，但在現階段，只能借助補貼降低成本。”周宇輝向「探客深科技」表示。

（圖 ／ 新能源網山東新能源科技股份有限公司）

此外，加氫站的數量在很大程度上決定了氫燃料電池汽車的普及速度，但現在，高昂的成本嚴重限制了加氫站的數量。

一座日均加氫量500kg的35MPa（兆帕，壓強單位）固定式加氫站的建設成本約為1200萬元，大型加氫站的建設成本甚至超過4000萬元。相比之下，建設相同規模的充電站，成本不足其十分之一。

在產業鏈下游，氫燃料電池汽車的售價也一直居高不下。

以長安深藍SL03為例，該車型一共推出了三個版本，分別是純電版、增程版和氫電版，售價分別為18．39萬－21．59萬元、16．89萬元和69．99萬元，氫電版售價幾乎是前兩個版本售價的3倍。

而豐田汽車計劃引進中國市場的第二代豐田MIRAI，其售價更是高達74．8萬－75．1萬元。

再以商用車領域的氫燃料電池重卡為氫燃料電池公交為例，其購置成本分別為150萬－180萬元和200萬－300萬元，作為對比，燃油重卡的購置成本約為20萬－45萬元，燃油公交的購置成本約為30萬－100萬元。

眾多因素堆疊在一起，直接抬高了用車成本。信達證券在研報中指出，氫燃料電池汽車百公里綜合成本為924元，而燃油車百公里綜合成本為528元、電動汽車百公里綜合成本只有441元。

“根據業內估算，氫氣價格降至30－40元／公斤才具有市場競爭力，但實際上氫氣價格普遍高達80－100元／公斤，即便是補貼后，也超過了50元／公斤。”周宇輝向「探客深科技」透露，“隨著產業鏈各環節的技術發展，預計氫氣價格在2025年和2030年將降至40元／公斤和25元／公斤。”

如果說，產業鏈各個環節成本居高不下是導致氫燃料電池汽車難以普及的直接原因，那核心技術的缺失則是根本原因。

例如在制氫環節中，PEM電解槽是核心設備，占制氫系統總成本的比例接近50％，但掌握PEM電解槽核心技術和規模化生產的廠家均為歐美廠商。

此外，應用于氫燃料電池汽車領域的35MPa鋁內膽纖維全纏繞儲氫瓶，瓶身外部的高端碳纖維材料主要依賴日韓廠商。

加之催化劑、質子交換膜、碳紙等核心零部件也沒有完全實現國產化，在尚未形成穩定的供應體系之前，產業鏈各個環節的成本很難下降。

“未來數年內，關鍵目標是降低產業鏈各個環節的成本，重點工作是實現核心技術和核心設備的國產化替代。”周宇輝說道，“業內普遍預測，2030年或是氫燃料電池汽車普及的一個關鍵轉折點，盡管現階段距離氫燃料電池汽車真正上路還有一個漫長的過程，但新一輪的汽車能源變革已悄然拉開帷幕。”

＊注：文中人名皆為化名。文中題圖來自：視覺中國，基于RF協議。

       原文標題 : 氫電車駛入快車道，車企打響“卡位戰”