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文 ｜ 謝澤鋒

編輯 ｜ 楊旭然

盡管世界首富埃隆·馬斯克、大眾CEO赫伯特·迪斯都在對氫能“潑冷水”，但不可否認，馬斯克和特斯拉之前也是這樣被潑冷水的。

作為全球電動車產業的旗手，特斯拉是鋰電池產業鏈最大的既得利益者，馬斯克蔑視氫能，對其帶有天然敵意，也在情理之中。

將新型能源“一竿子打死”當然絕非科學之道。氫能被稱作“21世紀終極能源”自有其基礎：能量密度大、抗低溫、加氫快，更適合重卡、大巴使用。

如今政策和資本對氫能的熱情遠超民間和市場。我國氫能產業正以重卡為突破口，大舉“攻城”。隨著技術確定性日益提高，產業鏈條上的邊際成本不斷下井，“鋰氫并舉”的大時代即將來臨。

前景美好，現實骨感，由于成本高、商業模式不清晰，“氫能第一股”億華通，乃至重塑股份、捷氫科技等行業龍頭都處于長期虧損的狀態，被市場所詬病。

但在十年前，鋰電池和電動車的主要玩家也是同樣的境地，2003年成立的特斯拉，直到2020年才開始盈利；寧德時代2011年才成立，當年我國純電動汽車銷量才5579輛，新能車總共不到9000輛。而十年后，新能車銷量飆升至352萬，十年350倍的增長。

180多年前，英國科學家威廉·格羅夫發明世界上首個燃料電池，如今技術急速迭代，在政策和資本的助力下，氫能爆發或許已經不遠。

01重卡，氫能突破口

尚處商業化初期的氫能，終于在重卡市場中找到了技術落地的突破口。

今年上半年，我國氫燃料電池汽車賣出了1390輛，同比大增近兩倍；六月份，氫燃料電池汽車銷量455輛，同比增長67．3％，環比大幅提升342％。

推動氫能汽車銷量大增的最大功臣要屬重卡。氫云鏈統計數據顯示，今年5月我國氫能重卡、專用車、客車、物流車上險占比分別為77％、18％、 3％和 2％，氫云鏈預測6月份的情況與5月類似。

可以看出，氫能汽車幾乎沒有乘用車的影子，其實2021年全年也僅有10輛氫能乘用車上險，均為上汽大通的MPV車型。

2021年，我國氫能重卡銷量為779輛，同比增長42倍，占新能源重卡市場的份額從2020年的0．7％直接上升至7．46％。

“降碳”是氫能在重卡領域大展拳腳的首要驅動力。重卡的社會保有量相比小汽車雖然不高，但其排放量卻占了氮氧化物NOx的74％和顆粒物PM的52．4％，是小微型客車排放占比的50倍之多。因此，重卡“脫碳”是實現雙碳戰略的關鍵一環。

其次，氫燃料的技術特性更適合大型卡車的使用場景，氫燃料電池的功率和能量密度高，氫的熱值是同質量焦炭、汽油等化石燃料的3－4倍，其能量是三元鋰電池的120倍左右。

另外，氫電池的電堆系統不適合小體積應用，而是要做大體積，才能攤薄成本。因此，在載重和續航方面，更適用于高載重的重卡。

而且，相比鋰電池汽車在寒冬續航縮水的情況，氫燃料電池汽車的運營溫度可以低至－30°C以下。北京冬奧會對于通勤車輛的使用原則是“平原用電、山區用氫”，因為純電動汽車難以保障在－20°C情況下的運營穩定性，而燃料電池汽車卻可以暢通無阻。

政策層面也在重卡領域進行傾斜，上海市發布的氫能產業《規劃》中就提到，“在交通領域全面推廣氫燃料電池在重型車輛的應用，拓展至客車、貨車、叉車、渣土車、環衛車及大型乘用車市場。”

據不完全統計，7月以來，氫能重卡交付近百臺，物流車30臺。包括格羅夫中極氫能汽車的氫能重卡、新氫動力的氫能叉車、慶鈴汽車的氫燃料電動車等，使用場景基本為固定路線的物料運輸或城市物流配送。

可以看出，與電動車以乘用車為主陣地不同，氫能產業的落地將極有可能以重卡為切入點，以非ToC領域的卡車、客車、物流車為引領，雙線并進，推動清潔能源對化石能源的替代。