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你覺得，大規模氫能產業化未來還會遠嗎？

11月18日上午，搭載濰柴燃料電池全系列的商用車，在山東淄博全國首座高速公路加氫站亮相，成為該服務區第一批氫氣快速加注的車輛。

這標志著山東省東西交通大動脈濟青高速向著打造全球首條“氫能高速”的目標邁出了堅實一步，同時也意味著山東省氫能商用車高速物流配送規模化示范運營按下加速鍵。

首座高速攻速加氫站建成投用具有風向標示范作用，對于在國內交通大動脈加大加氫站投資力度具有很好的正向引導。這是一個大的跨越，將來“以點帶面、多點連線”的全國性氫能利用產業鏈協作能力很值得期待。

當天亮相的高速公路加氫站和搭載濰柴氫燃料電池的全系列商用車十分引人注目。現場一位濰柴氫燃料電池工程師指著其中一輛重卡向記者介紹，這輛重卡由濰柴聯合中國重汽共同開發，搭載的是濰柴162kW的氫燃料電池發動機，滿載質量達49噸，最高熱效率可突破60％，截至目前它已在濟南泰鋼至青島董家口港區路線上累計運行超5000公里。

整個加氫過程僅花費幾分鐘，與加油時長相當。司機師傅告訴記者，加滿氫后，這輛車又跑了200多公里，車上儲氫罐里仍剩不少氫。

僅落地半年多的時間里，國家燃料電池技術創新中心就以創新鏈帶動產業鏈，整合企業的先進科研設施和高校院所的優秀科研成果，以核心技術突破撬動商業化示范先行先試，聚焦攻關燃料電池在道路、船舶、熱電聯供等應用領域的應用技術難題，為加快突破燃料電池產業技術瓶頸注入了強勁動力。

大規模商業化路還很長

“氫能高速”已邁出關鍵一步，在業內專家看來，要實現大規模商業化，接下來仍有許多關鍵技術要突破。

祁海珅表示，氫燃料電池車可以稱之為未來新能源車終極解決方案之首，特別是對于商用車市場，其長距離使用、行駛路線相對固定、加氫和加油的時間相當等應用場景和工作條件更適合氫燃料電池系統。“只是目前的成本還很高、加氫站的數量太少，但隨著國家政策以及補貼向氫能產業鏈的傾斜和投入，氫能源商用車包括氫能源重卡的發展將進入快車道。”

目前來看，氫燃料電池產業鏈在未來2年－3年內還難以產生商業化價值，接下來需要突破的重點環節一方面是要進一步提高綠氫生產技術、提高綠氫占比；另一方面仍然需要解決氫能的儲運問題。

機構預計，到2025年，我國氫能產業產值將達到一萬億元；到2050年，氫能在我國終端能源體系中占比超過10％，產業鏈年產值達到12萬億元，產業前景巨大。

近日，氫燃料電池企業億華通發布2021年度三季報，報告期內，實現營業收入3．74億元，同比大幅增長189．49％，凈利潤虧損7203．11萬元。綜合對比億華通往期的財報可以發現，雖然該公司營收呈現增長態勢，但其業績卻持續虧損。

億華通是首家登陸國內資本市場的氫能公司。作為燃料電池的龍頭企業，其業績營收和運營情況也一定程度代表了大部分氫能企業現狀。業內有聲音認為，億華通遇到的盈利難題，是行業內涉氫企業面臨的普遍問題，無法扭轉的虧損也證明了氫能樂觀情緒在減退。但受訪專家認為，億華通具有科創板上市企業的特殊性，虧損是正常現象。

億華通的三季度財報顯示，歸母凈利潤虧損5457．79萬元，同比下降999．06％。值得注意的是，燃料電池發動機系統銷售主要受新能源汽車產業政策制定周期以及燃料電池產業化能力等影響，因而呈現出較強的季節性特征。鑒于我國燃料電池行業尚處于商業化初期，一定時期內，這種特征仍將持續。

目前，億華通市值已達192．47億。張家港氫云新能源研究院院長魏蔚認為：“市值的增長，一定程度上說明了資本市場對億華通及氫能發展的肯定。作為科創板上市公司，億華通具有科創屬性，為確保技術先進性，一定會投入巨大的研發創新費用。”

公告顯示，該公司前三季度研發投入達到1．18億元，同比大幅增長74．90％。“營收增長的規模和速度可能不足以涵蓋其研發經費，作為氫能領域的成長性企業，虧損是正常現象，并不代表行業預期的走低。作為戰略性的新興產業，氫能的盈利期在未來的3—5年，盈利能力會逐步增強。”