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現狀:燃料電池產業化的挑戰

實際上,氫燃料電池技術和純電動技術幾乎同時起步,并且國內出臺的各項新能源鼓勵政策,不管是補貼還是優先上牌、不限行政策全都包含燃料電池汽車。但是肉眼可見兩者的差距還是較大,現在純電動車已經滿大街跑了,氫燃料電池汽車在很多地區甚至見不到蹤影。如果說鋰電池是能快速成長的新青年,那燃料電池還是嗷嗷待哺的嬰兒,尚離不開政府補貼。

總體而言,氫燃料電池由于技術、成本、產業的原因,一直無法大規模推廣,結果就是出現以下“三高”:

【1】氫燃料電池成本高

客觀的講,我們國家燃料電池技術研發啟動也比較早,從2001開始,國家就發布“863電動汽車重卡科技專項”政策,開始燃料電池的應用開發。通過多年的技術研發也是取得了一定進展,從早期的依賴進口到現在實現大部分國產化。

以燃料電池系統成本占比最大的電堆為例,根據2019年的電堆出貨數據,以新源動力和億華通(688339)為主的國產電堆占比已經超過50%。此前還有美錦能源(000723)的控股子公司飛馳汽車出口氫燃料電池汽車到馬來西亞的成功案例。

不過與國外的技術相比,我們國家在基礎關鍵材料以及氫燃料電池的壽命、成本、量產一致性上還是存在著比較大的差距,結果就是部分核心材料還要依靠進口,已經實現國產化的材料也還未能完全替代進口材料。疊加氫燃料電池還未形成規模,無法分攤成本,導致燃料電池車的成本是燃油車的2倍以上,沒有政策補貼根本賣不動。

針對上述問題,財政部等五部委于2020年9月發布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》,文件特別規定獎勵的資金不能用于整車投資和加氫站的基礎設施建設,而是用于核心技術、產業化和示范應用,這是針對氫燃料電池產業目前的短板給予的支持政策,集中力量攻克核心關鍵技術,力求早日實現國產化。

同時這次政府吸取了電動車補貼時代的經驗,不再采取大水漫灌似的粗暴方法,而是采取以獎代補的扶持方案,同時要求滿足條件的城市群申報。簡單說就是,你這個地方適合發展氫燃料電池產業,才同意你申報,等到后面有實際成果了,錢才能補貼給你。

【2】氫氣使用成本高

對于消費者而言,電動車的使用成本低是主要購買因素之一,但到了燃料電池車這里,使用成本過高變成了制約因素。當前國內氫氣每公斤售價還高達60～80元,未來只有將氫氣的成本降到30元/kg以內,氫燃料汽車才能與傳統燃油商用車競爭。

再看國產電動神車五菱宏光MINI EV,售價2．98萬元起,不僅價格便宜,用起來也香,銷量自然碾壓燃料電池車。所以燃料電池汽車要想實現商業化,最基本是要讓老百姓買得起、用得起。

【3】加氫站建設成本高

跟電動車當初充電不方便一樣,當前氫燃料電池汽車的推廣同樣受到加氫站不足的制約。主要是加氫站的建設成本高,中小型加氫站需要投入約1200萬元以上,而大型的加氫站則可能需耗資金4000萬元。盡管建設加氫站有財政補貼,但是動輒上千萬的單站投入仍然讓很多企業卻步。同時,加氫站的高成本也導致氫氣加注成本居高不下。

截止目前,中國已累計建成加氫站165座,離規�；�還遠遠不夠。更困難的是已經建成的加氫站,由于氫燃料電池車未成規模,加注量太少,大部分加氫站還是處在虧損中。

最終反應在銷量上面就是2020年中國燃料電池車銷量僅1177輛,與純電動車的111萬輛形成了鮮明對比。不過現在貴不代表未來貴,畢竟在降成本這件事情上,中國人冠絕全球(鋰電池和光伏的成本在過去十年降低了90%以上)。

值得注意的是,燃料電池后面的十年也必須得實現鋰電池和光伏產業在過去十年取得的進步,才能在商用車領域站穩腳跟。因為鋰電池的技術和產業模式還在不停的發展,現在商用車的換電模式就已經開始探索,就看誰跑的更快。

03

燃料電池的未來看中國

當今全世界范圍正在經歷能源革命,中國的新能源發展是世界公認的,放到燃料電池領域,技術暫時落后的中國仍然最有希望成為燃料電池的引領者。

【1】政策先行

在去年國家發布燃料電池推廣政策后,各地方的相關規劃也密集出臺。

比如《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃(2020-2025年)》提出:2023年前,力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛、建成加氫站37座;2025年前,力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛、再新建加氫站37座。

而《上海市燃料電池汽車產業創新發展實施計劃》則提出,到2023年規劃加氫站接近100座并建成運行超過30座,形成產出規模約1000億元,推廣燃料電池汽車接近10000輛。

根據中國《節能與新能源汽車產業技術路線圖》規劃,到2030年我國將實現氫燃料電池車推廣累計100萬輛(注:2018年新能源汽車銷量首次達到100萬輛),投資建設加氫站超1000座,實現氫燃料電池的大規模商業應用。其實從2022年的冬奧會采用氫燃料電池這一舉措,我們同樣能看到國家要大力發展氫燃料電池的決心。

圖6:我國氫燃料電池汽車推廣及加氫站建設規劃,資料來源:億華通招股說明書,《節能與新能源汽車產業技術路線圖》

還是以鋰電池為例,從2009年開始,短短十年間,中國的鋰電池產業在全球已具備舉足輕重的地位,鋰電池的產量占據全球產量的一半,在技術和成本上都具備不錯的競爭力,來自國家的政策支持至關重要。映射到燃料電池領域,未來的發展同樣離不開政策支持。

【2】資源稟賦-可再生能源豐富

燃料電池的發展高度依賴氫能產業的發展。雖說氫氣是清潔能源,但是制氫工藝很多談不上清潔,只有利用光伏、風電等可再生能源發電制氫才能真正做到碳排放為零。講到光伏、風電,這又是中國的優勢所在。

中國不僅僅是風電、光伏裝機量和出貨量世界第一,技術水平和產業鏈同樣處于世界一流水平。同時,中國也有世界領先的特高壓輸電技術,未來還可以實現遠距離輸電,當地制氫。

根據發改委能源研究所的研究結果,國內10%的棄電(棄風、光、水電)就能夠滿足國內2025年氫燃料電池汽車的用氫需求,50%的棄電能夠滿足2035年氫燃料電池汽車用氫需求。你看現在已有行業巨頭開始行動布局制氫領域了,比如隆基股份(SH:601012)(詳見《隆基股份“光伏制氫”:這步棋還沒被市場看懂》)。

所以不難理解為什么現代、豐田等頭部氫燃料電池企業紛紛在中國布局氫燃料電池產業鏈�，F代汽車在海外的首個氫燃料電池系統生產和銷售基地就選擇了我國的廣州。去年6月5日,豐田攜億華通(SH:688339)和北汽、廣汽、一汽、東風成立“聯合燃料電池系統研發(北京)有限公司”,主要業務為在中國開展商用車氫燃料電池系統研發工作。

還有汽車零部件巨頭博世,去年已在無錫建成氫燃料電池中心,今年3月,博世還與慶鈴汽車共同成立合資公司,將進一步推進燃料電池在中國的產業化進程。

豐田、現代等一流企業的進入還能引發“鯰魚效應”,國內企業的市場競爭水平都將隨之提高,就跟當初特斯拉落戶上海一樣。另外,與國際頭部企業的合作也能大幅縮短從開發到產品化所需時間,加快氫燃料電池汽車的普及。

值得慶幸的是,燃料電池的現狀跟當年鋰電池的市場格局是完全不一樣的,當年國內鋰電池企業放到全球是一個能打的都沒有,所以國家特意設置了“白名單”,阻止了LG、松下等國際巨頭的進攻,讓國內鋰電企業先發展起來。再看現在這個時點,燃料電池產業鏈上已經涌現出一批優秀的企業,國外企業也在積極的尋求與國內的企業合作。

04

樂觀主義者的守望

氫燃料電池的作為全新的技術路線,其技術含量不比鋰電池低,想要實現商業化很難一蹴而就。以電動車為參照,電動汽車鋰電池能有今天的技術和規模是有前期消費鋰電池領域的長時間的積累,在車用鋰電池發展之前,國內的鋰電池產業依托智能手機等消費電子已經積累了一定的技術和規模。比如動力電池龍頭寧德時代,也是脫胎于消費鋰電池龍頭ATL。

在我們看來,發展燃料電池產業,前期還是會以氫氣資源豐富的地區作為發展的重點,待形成一定的規模優勢后,以點帶面全部鋪開。原則就是先讓氫燃料電池車跑起來,有了規模,技術的突破和成本的下降往往會超出市場的預期。

股票投資者,是天生的樂天派,我們還是應該客觀積極的看待氫燃料電池的未來發展,也許十年之后,待氫燃料電池汽車年銷售量達到100萬的時候,這幅藍圖就更為清晰動人。