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億華通專注氫燃料電池發動機，商用車的產品已經批量供應，在北京、張家口、鄭州多個城市公交系統進行商業化運營，平均每天每車運營里程超過250公里。另外億華通正在開發大功率商用車燃料電池發動機，滿足高速重載牽引頭長距離重型卡車。在乘用車方面，億華通和北汽廣汽企業正在聯合開發。“續航達到400公里燃料電池乘用車，已經到了工程樣車階段。”

搭載億華通系統的宇通氫燃料電池客車在張家口運營

另一家已經量產供應商上海重塑能源科技有限公司，其董事長兼CEO林琦也分享了他們對前景的看法。

林琦認為，燃料電池汽車不是從成熟的市場里面搶份額，而是要開拓一個新的市場。上海重塑正在探索，氫燃料電池定位是什么，如何在使用這項技術給用戶帶來真正的價值。

上海重塑主要希望在長三角公路運輸作為燃料電池切入點。“周圍氫氣資源比較豐富，大部分城際包括市內送貨在300公里左右，上海氫能產業基礎比較完善。”

為此，上海重塑也在打磨產品，比如環境適應上做了超過1．6萬小時靜態的實驗，在關鍵零部件也做了4000小時的關鍵零部件實驗，實驗樣車累計行駛超過12萬公里。另外，面向區域小規模示范也要進入制造領域，重塑在廣東云浮建設了第一個生產的基地，探索氫燃料電池發動機系統生產工藝以及管理體系、制造體系。

3、乘用車企：日韓積極

中國的燃料電池汽車行業人士，一般都認為燃料電池將先用于商用車，乘用車車企并不積極，最多就是在研發、測試。

現代汽車和豐田汽車是例外。這兩家車企一直認為氫燃料電池企業大有可為，包括乘用車。

現代汽車集團中國副總經理李赫埈在大會演講中表示，現代汽車是第一家實現氫燃料池商用化的電池廠商，并成功開發了包括燃料電池等在內的100多種核心零部件。

2018年，現代汽車新一代氫燃料電池車NEXO已經上市。根據現代汽車集團的氫燃料電池車2030愿景，當年要實現氫燃料電池車產銷50萬輛的目標。

現代NEXO燃料電池車

豐田汽車中國投資有限公司技術總監湯田修事，談及其燃料電池技術研發的歷程。從1992年開始，豐田陸續解決了電池的問題，小型化問題、冷啟動性能等技術問題。

在成本方面，目前燃料電池系統比2008年減少了20分之一，“盡管如此，我們依然認為這樣的一個成本是（還需解決的）普遍存在的問題”。

目前豐田的燃料電池乘用車Mirai在日本、美國、歐洲上市，在中國、阿聯酋、加拿大、澳大利亞等地也進行了現場的測試。

湯田修事還強調，希望在氫燃料電池方面和中國建立牢固的合作伙伴關系。他提及和北汽福田的合作項目，以及和清華大學成立的燃料電池研究所。

中國車企當中，上汽集團總裁陳志鑫表示，其燃料電池堆料系統包括輸出的功率和系統等關鍵指標，已經達到國際一流水平，計劃未來的高端轎車、輕型汽車、重型公交和商用卡車和商用車推出更多的燃料電池的新品，全面加快燃料電池產業化落地。但他沒有詳細敘述時間和規模。

北汽集團董事長徐和誼提及，其子公司北汽福田在氫燃料電池客車交付數量等方面，處于市場的領先位置。

由于基本沒有商用車企參加此次大會，因此沒有聽到他們對燃料電池商用車的應用推廣計劃。

4、風來了，但別著急往前湊

總體而言，雖然中國氫燃料電池汽車技術提升很快，日趨成熟，但要實現長時間、穩定運營，還有有一些技術問題需要克服；在商業模式上，也還處在探索階段。特別關鍵因素是，當車用能源大規模切換時，要考慮能源供給系統的切換的可行性，氫的供應體系能否如預期建立，是最大問題。政策扶持將具有杠桿效應，但氫燃料電池汽車鼓勵政策一直沒出，有消息稱要到9月才發布。傳聞補貼不退坡、還有地補，非常有利于產業。

中國氫燃料電池汽車推廣的速度和規模，基本還是此前規劃的量級。當然還是很快的增長速度。不過，從純電動汽車的經驗看，純粹來追逐風口的企業，即便能飛一陣子，當風停之時，就會摔得很慘。原本就在氫燃料電池領域有長期儲備，或者能整合真正有競爭力的技術、產品、客戶資源，才能順風而起。

如果以賺取補貼為目的進來，雖然沒什么可指責的，但賺補貼如同與虎謀皮，絕不是好生意。老虎隨意性很大：一來補貼標準經常變動，清算審核規則也經常變；二來補貼申領周期極長，導致財務壓力巨大；三來接近權力的企業容易拿補貼、拿科研獎金，導致關系企業叢生，地方保護必然存在，地方扶植企業占據市場和補貼。

風口與否先不說，是豬還是鷹，應當先自行掂量。（完）