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不過在多起爆炸事件發生后，仍有業內人士認為，隨著儲氫罐技術持續進步，氫燃料電池汽車的安全性已經高于大眾想象。以Mirai為例，70Mpa儲氫罐安全度很高，碳纖維罐壁可承受內部70Mpa高壓，外部想擠破它至少要140Mpa。車輛在公路正常行駛，即使重型卡車撞擊也無法產生這種超高擠壓力。

另外氫氣具有很高的擴散系數和浮力，泄露時濃度會迅速降低。如果發生爆炸，氫氣的爆炸能量是常見燃氣中最低的，就單位體積爆炸能而言，氫氣爆炸能僅為汽油氣的1／22。相比之下，由于液化天然氣LNG和高壓天然氣CNG較重，泄露后沉積在現場更易爆燃。

同時國際國內應用實踐證明，只要按照標準法規規范生產、存儲及使用氫能，氫能安全可以得到保障。同時，能夠商業化運營的加氫站也應滿足“連續加氫運行、經濟過關（盈利、不能虧）、安全可靠、自控運行、減少運行管理人員”等基本要求。

又一“風口”

氫能源領域也逐漸成為我國能源中的又一“風口”。

根據國家統計局和中國石油企業協會數據，我國石油和天然氣對外依存度一直較高，且有逐年升高的趨勢。2018年，石油和天然氣對外依存度又各自創新高，分別達到69．8％和46．4％。氫能源等可再生能源的推廣，可有效緩解我國能源安全問題，同時也能減少污染。

不過有分析機構認為，氫能源產業還處于起步階段，技術路線尚存在不確定性。特別是在我國，雖然氫氣位列《危險化學品目錄》，但是對加氫站的國家管理標準目前還是空白，其建設審批和檢查究竟是歸管控危化品作業的消防、安監負責，還是由管理城市燃氣系統的住建部門監管，都尚未確定。

據伊維經濟研究院統計數據顯示，目前全球共有369個加氫站，其中歐洲152個，亞洲136個，北美78個。據《中國氫能與燃料電池年度報告2018》顯示，截至2018年11月，中國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除，還有部分尚未運營。

值得注意的是，在國內政策利好的情況下，無論是加氫站還是氫燃料電池汽車，相關發展產業都駛入快車道。

公開統計數據顯示，目前已有20多個省市出臺氫能和氫燃料汽車的發展規劃。據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2020年，中國氫燃料電池車輛將達到1萬輛；到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達到200萬輛，占全國汽車總產量的比重約5％，氫燃料電池汽車產業產值有望突破萬億元大關。

盡管在發展氫燃料過程中面臨著諸多問題，業內人士仍認為，“氫能應用是重要發展方向，未來或將改變現有能源格局”。

為此，國家在政策層面對氫能源燃料汽車給予了大力支持。2018年2月份，財政部、工信部、科技部、發改委4部委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，燃料電池汽車補貼標準不變，同時地方單車補貼額不超過國家單車補貼額度的100％。

受此利好刺激，越來越多的車企選擇參與到氫燃料商業化的進程中。同時，部分地方政府也在搶抓氫能產業發展機遇。前不久，占地約8000平方米的上海化工區加氫站正式落成，這也是國內首個且全球規模最大的燃料電池車全場景應用加氫站。

6月12日，張家口市人民政府發布《氫能張家口建設規劃（2019～2035年）》，規劃的總體目標是，將氫能產業發展成為張家口市的重要支柱，到2021年打造成為國內一流的氫能城市，到2035年建成國際知名的氫能之都。

目前燃料電池汽車行業剛剛起步，雖然還有很大的發展進步空間，但必須理性對待。畢竟，多次發生的爆炸事件警醒著由于氫燃料本身的復雜性及危險性，企業以及地方政府必須將安全放在首位。同時，在推動氫燃料電池汽車產業發展的過程中，必須遵循產業的發展規律。

“前進半步叫先驅，前進一步成先烈，”正如過去20年來對全球氫能源電池產業的真實寫照。在未來，或許再前進半步后，氫燃料電池汽車會成為解決汽車領域未來發展方向的一種答案。

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