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早在2016年工信部組織制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》中指出，到2030年中國加氫站數量將超過1000座。在政策紅利驅動下，各地方政府加快了氫能產業布局，并在加氫站建設方面做出了明確的數量規劃，億歐汽車整理了目前國內部分省市在加氫站建設上的數量規劃。

通過觀察上表不難發現，國內加氫站規模爆發期在2020年左右，而規劃只是一方面，實際落地還有一段艱難的路程。在探訪安亭加氫站過程中，來自TATSUNO（日本龍野）的一位技術專家告訴億歐汽車，日本目前擁有109座加氫站，計劃到2020年東京奧運會建成160座，“如期實現這一目標，存在很大的難度。”

現階段，加氫站建設最大的“攔路虎”就是成本問題，以加氫站設備為例，僅加氫壓縮機就占到30％的成本，目前我國一個日加氫能力為200kg的加氫站成本在1000萬元左右。即便有政府補助，也難以掩飾一座加氫站高昂的建造和運營成本的事實。

誰阻攔了加氫站的崛起之路？

在億歐汽車看來，加氫站作為發展氫能產業的重要基礎設施，若不能形成一定規模，后續很難支撐氫燃料電池汽車的普及應用，以安亭加氫站為例，一天只能夠為26輛車提供加氫服務，一旦氫燃料電池汽車量產落地爆發，現存運營的加氫站的供應能力顯然不足，除此之外，一座加氫站的建成并實現商業化運營，所面對的困挑戰超出想象，億歐汽車總結了以下四方面原因：

第一，國內建設加氫站所需的核心設備大多都依賴進口，自身缺乏加氫站所需相應成熟量產的零部件設備，直接導致加氫站的建站成本居高不下。

第二，目前加氫站難以獲利。一座加氫站的基礎設施需要依靠加氫的“規模效應”來平衡收支并獲利，但中國燃料電池汽車還在起步階段，據中汽協數據顯示，2018年我國燃料電池汽車產銷為1527輛，其中燃料電池客車1418輛，燃料電池貨車109輛，同比增長20％，遠低于同期新能源汽車61．7％的增長率，且在數量上遠未形成規模。

第三，國內對加氫站建設審批缺乏標準體系。在加氫站規劃、立項、審批、運營監管相關方面的制度也不健全，長城汽車總裁王鳳英在今年兩會上提議，國家應加強頂層設計，統一規劃全國加氫基礎設施，降低審批難度。目前加氫站的建設規劃主要依靠各地方政府推動執行，審批流程少則半年，多則兩年。在億歐汽車看來，只有政府能盡快出臺相應的管理條例，簡化和規范加氫站的審批流程，才能吸引企業積極開展加氫站的建設和運營工作。

第四，除了加氫站高昂的運營及維護成本讓企業談“氫”色變，不敢輕易投資建設加氫站之外，氫氣沒有相應的管理標準，氫氣在我國被列位在《危險化學品目錄》中，加氫站的國家管理標準目前在國內還是空白，其審批和監管是歸管控危化品作業的消防、安監，還是歸管理城市燃氣的住建部門仍然待解。

加氫站還處在萌芽階段，遠未到爆發之時。億歐汽車認為，在多方努力推動產業發展的同時，“國家隊”的入場至關重要，除了政策扶持補貼之外，各地方政府應以當地發展需求為前提，建立氫燃料產業示范區域與特定的商用車線路，并多鼓勵加氫站核心設備及燃料電池核心技術的補助，促進中國整個氫燃料電池汽車產業鏈的良性發展。

作者：何奇