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張家口有74輛燃料電池車正在示范運行，還有99輛福田車和25輛宇通12米的大巴車，已經開始示范運行，張家口在中國算是比較寒冷的地區，運行結果證明，在寒冷條件下，燃料電池車只要解決了啟動問題，還是比鋰電池車優越的，因為燃料電池車工作起來，它的溫度就是你設定的工作溫度，不像鋰離子電池受環境的影響比較大。

宇通已經開發了三代燃料電池車，最主要的證明，就是證明在開空調的條件下百公里要消耗0．8公斤左右的氫，除了在張家口以外，鄭州也開始示范運行。我們國鴻氫能已經能夠做30千瓦—80千瓦的燃料電池電堆，適合裝大巴車，它在云浮市有70輛燃料電池車投入運行，佛山也搞了首輛輕軌車目前已經下線，現在德國要搞輕軌運輸車，這是很好的發展方向。

現在中國已經建設了10座左右的加氫站，明年預計達到100座左右，運行最頻繁的城市是張家口、云浮和上海，這些城市加氫量最多。

萬鋼在2017年未來出行上海科協年會上指出，氫燃料電池在壽命、可靠性、適用性上基本達到了車輛使用要求，中國初步掌握了相關的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池動力系統技術平臺，未來主要在于加強協同創新，加快推進燃料電池產業的全面發展。

從國內來看，我們已經掌握了燃料電池的核心技術，并經過了大量的示范運行，積累了豐富經驗，具備了進行大規模示范運行的條件。我們現在要盡快實現關鍵材料、電催化劑、質子交換膜、膜電極三合一、雙極板等批量生產，為降低電堆成本和提高電堆一致性奠定基礎。要提高電堆的比功率，降低電堆成本和Pt用量。進一步提高電堆系統的可靠性和耐久性。

從國際上來看，燃料電池車已經達到了四缸內燃機的體積水平，上次海口會，本田宣布已經達到了六缸內燃機的水平，功率密度達到每立升3千瓦。我們國內裝車的電堆現在大概都在每立升2千瓦左右，就是V80、榮威750和榮威950用的都是在這個數量級，所以我們輸出功率電堆比國外還是低1／3左右。

要想降低燃料電池發動機的成本，特別是電堆成本，就要提高單電池，首先要研究提高單電池的比功率，就是降低化學極化、歐姆極化和傳質極化。

要降低化學極化，主要靠做高效的電催化劑，現在國際上的通用是搞鉑合金催化劑，核殼催化劑有三種辦法來制備。同時我們要采用鉑增強的混合膜，降低歐姆極化。通過增強膜就可以減播，另外通過過氧化物，可以減少膜的化學腐蝕。另外要采用新型流場，降低傳質極化。像豐田，把二維流場改為三維流場以后，傳質極化就大幅度下降，這樣密度就可以提高到幾個安培每平方厘米。

單池性能提高以后，現在國內在實驗室里面單池研究已經達到了每平方厘米1安培的時候在0．7V以上，每平方厘米2安培在0．6V以上，我們正在向2．5安培進軍。雙堆可能每立方厘米1安培，以后要發展到2、2．5安培，這樣我們電堆水平就可以達到豐田的水平以至于超過豐田的水平。

從電堆角度來看，流場阻力越大電堆的一致性越好，但是空壓機內耗會增加。我們要研究低內耗的空壓機，才能保證電堆的高功率密度輸出。另外要提高雙極板制備的一致性，特別是平整度，不管是金屬板還是石墨板，它的平整決定電堆一致性是關鍵因素。

從電極制備來看目前共有三代，開始都是做噴涂電機，后來是CCM，現在裝機用的電堆主要是第二代電極，第二代電極的批量生產技術也需要攻克，因為現在的噴涂技術不適合于幾百萬輛車的生產。

隨著關鍵材料的進步，保護措施可以逐漸下降。舉個例子，如果我們做電催化劑要能抗1．6V的高壓不氧化，碳載體也不氧化，啟動、停車就沒有必要解決開路氧化問題，所以現在材料還跟不上去，國際上看也沒有做到，燃料電池的壽命是電堆和系統雙方配合的結果，而不是電堆自己的努力，要兩方面結合起來。所以也要加強電堆部分、系統部分關鍵部件的研發。所以我建議：

第一，盡快要完善燃料電池的產業鏈，建立擴散層碳紙生產線。大家都在說，產業鏈基本配全了，我認為這種小的像碳紙擴散層一定要建立生產線。我們現在把注意力都集中在膜和雙極板上了。另外要發展空壓機和氫氣循環泵。

第二，要提高電堆的工作電流密度，提高電堆的體積和重量比功率，降低電堆的成本，為開發乘用車奠定基礎。因為乘用車一般希望把燃料的電堆和控制部分都放在前面內燃機、發動機這個部位。

第三，要深入研發電堆的衰減機理，開發抗腐蝕、穩定的新材料，大幅度提高發動機的可靠性和耐久性。所以可靠性和耐久性是靠系統和電堆共同來決定的，電堆進步了系統就可以簡化，所以電堆和系統要相互配合，通過關鍵材料的進步來簡化電堆系統。

第四，開展超低鉑和非鉑電催化劑的理論和應用研究，進一步把電池的鉑用量降低到每千瓦小于0．1克，這是國際上燃料電池的基本要求。

第五，建立關鍵部件，電堆和電池系統的測試，與耐久性快速評價方法，這是現在燃料電池標委會正在做的一件事情，因為大家都說我是世界第一，到底是不是第一我們要有一個中立機構進行評選，我們要盡快建立中立性的檢測機構，它本身不做燃料電池開發、也不做系統、也不做電堆，但是有一個檢測機構，這樣對推進我們燃料電池技術的進步，趕上世界水平會有重大作用。

我希望燃料電池車盡快實現商業化的S型曲線的上升階段，到一定程度我們能甩開補貼，也能夠盈利，現在有人預計，燃料電池車從關鍵材料講，只要鉑用量降下來了，比鋰電池可能成本還要低，因為只有鉑是貴的，所以如果把鉑做出來了，其他東西都是鋼鐵和有機的東西，完全可以降低成本，所以有跟鋰電池和燃油車競爭的基礎，但要靠我們技術人員的共同努力。