中遠海控，400億豪賭未來？
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周期的無形手
拉長時間來看，中遠海控并非一直這么會賺錢。
中遠海控的前身是中國遠洋，2007年登陸A股。當時全球貿易需求呈爆發式增長，海運運力供不應求，海運價格也處在高位，中國遠洋當年凈利潤就高達208億元，比上一年翻了近十倍，股價也上漲7倍多。
然而，2008年全球金融危機，國際航運開始進入較長的行業寒冬，中國遠洋業績萎縮，2013年一度戴上了ST的帽子，后不得不變賣資產才避免退市。為改變這種局面，2016年中遠集團和中海集團重組，中國遠洋這才更名為中遠海控。
重組之后，中遠海控剔除了干散貨航運業務，集中做集裝箱航運和碼頭業務，實現了扭虧為盈。不過，2017－2018年的凈利潤并不豐厚，扣非凈利潤分別僅有9．5億元、1．9億元。
2019年開始，中遠海控的經營業績才逐步好轉。2019－2021年，中遠海控實現營業收入分別為1510．57億元、1712．59億元、3336．94億元，同比增長25．02％、13．37％、94．85％。對應的歸屬凈利潤達到67．64億元、99．27億元、892．96億元，同比增長449．92％、46．76％、799．52％。
最亮眼的業績莫過于2021年非常驚人的增長，一年的凈利潤就超過了過去12年的總和。
這主要是得益于海運行業迎來了高景氣的爆發期。業內普遍認為，2020年以來，受到全球疫情影響，海運市場出現了超預期需求，造成港口擁堵，運價持續處于高位。中遠海控的業績也就自然水漲船高，成為了大贏家。
但海運行業是個強周期性行業，這個高位不會永遠存在。
受全球經濟貿易形勢影響，航運需求總是即時在變，但供給往往是滯后于需求。當需求增加、供給不足，拿到高額運費的企業紛紛下訂單造新船來提升運力。但新船的交付周期長達2－3年，等新船造好了，又會出現供給過剩，如此供需博弈，形成周期。
資料來源：中信建投
可以看到，海運業很容易產生供需錯位，而真正能讓企業掙到錢的時候，就只是需求過剩運力緊缺的那一個短暫的窗口期。正因如此，中遠海控歷年的表現并不穩定，扣非凈利潤經常如過山車般大起大落，難以擺脫行業周期性這只“無形的手”的操控。如果沒有新冠疫情這只黑天鵝，中遠海控的業績恐怕很難沖擊到如今的高位。
那么，這個超級紅利窗口期還能維持多久呢？目前業內普遍認為，差不多要到頭了。
多方數據顯示，2022年下半年以來，隨著主要東西航線集運貨運量增速下滑，運價也呈現出下滑趨勢。
根據上海航運交易所顯示，2021年6月至2022年7月，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）一直處在高位，但之后開始急劇下滑。2022年12月16日，CCFI已經跌至1339．43點，較2022年最高點跌去了62．8％。東南亞集裝箱運價指數也降到了1000點以下，年內跌幅也達到了六成左右，有貨代企業表示東南亞航線已經出現了貼錢的賠本生意。
這些市場變化也直接反映在了中遠海控第三季度財報上。目前來看，中遠海控由于單箱收入仍保持在高位，雖然貨運量減少，但尚未影響到航線收入的增長。但隨著全球疫情影響的緩和，港口擁堵問題已大大緩解，有效運力正在逐步釋放，“一箱難求”的局面恐怕也難持續，屆時，中遠海控會不會“一朝回到解放前”，在低景氣周期下不再繼續強勢吸金？
在行業周期性風險前，中遠海控再怎么能賺錢，也依然難以真正贏得投資者的信心。這也是其股價為什么長期低迷的癥結所在。
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