航運系國運，中遠海控如何成為一支力量強大的商船隊？
03
重回風口
“上半年無貨可運，下半年一箱難求。”
2015年，中國遠洋發布重組方案，以人民幣11．4億元收購中海集運33家經營網絡，租入并經營中海集運集裝箱船舶和集裝箱；以人民幣67．7億元出售干散貨航運資產予中遠集團，成為專注于集裝箱航運服務的上市平臺。
次年，中國遠洋更名為中遠海控。
此次重組，中遠海控最核心的動作便是剝離干散貨運輸業務，整合集裝箱運輸。截止2016年底，中遠海控已成為全球第四大集裝箱航運公司，自營運力312艘、168．88萬標準箱，運力規模同比增長85．9％。
集運業務的特點使得其對經濟波動的反應會小得多。
一方面，集運業務的買方極為分散，多為各地發貨人，而賣方為掌握著大多數運力的集裝箱班輪公司，產業話語權集中于賣方；另一方面，集運有極高的進入門檻，需要布局航線以及與港口簽訂靠船合同等，頭部企業的優勢很難被替代。
但值得注意的是，經濟波動對集運業務也并不是全無影響。最典型的表現則是馬士基的股價依然呈現明顯的周期性變化。
因此，在2016年之后的幾年內，中遠海控的利潤表現也并沒有太大亮點。
不過，集運行業近年同樣出現了一些關鍵變化。最突出的一點則是行業發生了多起大規模并購重組，集中度明顯提升，集運聯盟自律性增強，比如通過“空白航行”（承運人取消的航行，取消某些港口的停靠，以削減供應）等方式防止了海運費暴跌。
舉個例子，2019年旺季時，由于持續的中美關稅爭端，聯盟預計會帶來旺季的疲軟，因此協調各承運人利用跨太平洋的“空白航行”提前削減了運力，防止了運價暴跌。
之后的故事想必大家都很熟悉了。新冠疫情爆發后，集運行業呈現“一箱難求”的態勢。現任中遠海運集團董事長許立榮這么形容道：“2020年全年集運市場表示是：上半年無貨可運，下半年一箱難求。”
這一現象今年也并未好轉，中遠海控2021年前三季度的凈利潤為730億元，超過前十年的利潤總和，甚至直到現在，中國出口集裝箱運價指數依然沒有出現下滑的態勢。
04
告別周期？
“制海權是統治世界的決定因素，為了奪取和保持制海權，必須擁有強大的商船隊。”
對于中遠海控未來的走勢，資本市場有兩種截然不同的看法：
一方認為，集運聯盟已經改變了游戲規則，現在的東西方貿易僅由三個聯盟控制，這種極端整合足以馴服周期；
另一方認為，集運聯盟既面臨著反壟斷的壓力，也面臨著非聯盟成員的大舉進軍（如3月全球排名第10位的萬海航運起首開美西定期航線），因而不能撫平航運周期。而隨著新冠疫情的消散與宏觀環境的不確定性，中遠海控只能重回周期循環。
這兩種觀點的是非對錯，理論界、投資界已經有非常多的爭論，巨潮無法給出一個清晰的結果，也不想判駁，我們想從一個更宏大的命題論述這件事：航運系國運。
19世紀末，美國軍事理論家阿爾弗雷德·塞耶·馬漢提出了著名的“海權論”，認為制海權是統治世界的決定因素，為了奪取和保持制海權，必須擁有強大的商船隊。
遍閱歷史不難發現，無論是最早的葡萄牙，還是近代的英國，亦或者現在的美國，諸多國家的發展歷程都印證了馬漢的觀點：擁有一支強大的商船隊成為世界大國的標志。
因此，世界大國無不對海運業實行特殊的政策，可能具體政策存在差異，但最終的目的都是為了扶持和保護本國的海運業，確保擁有一支國家控制、力量強大的商船隊。
拋開所謂的航運周期，這或許才是中遠海控所必須面對的、最大的大勢，早已超越了簡單的航運聯盟之間的對抗。
參考資料
1．《決策者說：中遠的兩次“突破”》，央視國際，
2．《大國企：共和國長子們的風雨六十年》，韋三水，中國友誼出版公司
3．《從大到偉大2．0：重塑中國高質量發展的微觀基礎》，劉俏，機械工業出版社
4．《大浪淘沙：中國治腐啟示錄》，鳳凰周刊
5．《集運復盤：潮起潮落總有時，揚帆搏浪尚可期》，國海證券
本文系巨潮商業評論原創
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