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香橙會研究院駐日本研究員氫極思汗

發自日本

香橙會研究院駐日本研究員發現一個奇怪的現象，近期日本媒體頻繁報道，中國在氫能領域或已悄然超越日本了。

日本豐田氫能業務負責人山形光正在接受《金融時報》采訪時，甚至帶著焦慮之情表示：“（留給我們的）時間不多了。”

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 一組數據令日本氫能界開始警惕

近日，日本經濟新聞社旗下的數據分析公司圍繞不同國家的“氫能相關的專利競爭力”進行了評分。該評分的計算方法為：在氫能產業鏈的“制取”“儲存”“運輸與供應”“安全管理”和“應用”等五個領域的專利數量的基礎上，結合各項專利的“可行性”和“剩余權益期限”等標準進行打分，從而得到一國“氫能相關的專利競爭力”的綜合點數。

在該機構的上一輪調查（2011-2020年，全球合計約約14萬件專利）中，日本在整體專利競爭力上位居世界第一，中國排名第二。然而，自從國家主席習近平在2020年9月提出“30.60”雙碳時間表后，中國氫能相關的年專利申請數量猛增至日本的兩倍；在第二輪調查（2013年-2022年，全球合計約18萬件專利）中，中國更是在整體專利競爭力以及除“應用”之外的其他四個領域上超越日本，成為全球第一。

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日本氫能發展的困境是什么？

日本氫能發展的困境是什么？以下是香橙會研究院從日媒視角的一些討論。

技術強，但應用場景“卡脖子”。日本在燃料電池、氫氣儲運和基礎設施方面的技術仍然處于世界領先水平，擁有豐田、本田、巖谷產業、新日鐵住金等技術深厚的氫能相關企業。然而，日本國內市場相對較小，應用場景有限，氫能技術商業化落地較慢，許多技術仍停留在原型或驗證階段。由于日本國內應用場景相對較少且出海速度不及預期，許多日本中小企業和創業公司在氫能相關技術上暴露出“無法進入量產階段的結構性問題”。

政府支持較弱。雖然日本政府率先推出氫能戰略且官民合作已有一定進展，但尚未形成如中國那樣由國家主導的大規模激勵措施或公共采購支持。因此，日本企業在氫氣制造的成本競爭力和推廣速度方面落后于中國，專利申請數也開始放緩。

乘用車與加氫站的推廣舉步維艱。以豐田、本田為代表的日本車企從一開始便以乘用車為切入點推廣氫燃料電池技術，形成路徑依賴。截至目前，日本僅有154座加氫站處于運營狀態，與2023年底相比關停12座。在氫氣基礎設施不足的情況下，日本強行推廣氫燃料電池乘用車，試圖將負擔轉嫁給消費者，結果必然面臨著市場的嚴峻反應。根據日本汽車銷售協會（JADA）的數據，2024年日本氫燃料電池汽車的銷量僅為697輛。氫燃料電池乘用車的推廣不足又將進一步導致加氫站經濟性的惡化。

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 中國的氫能發展的啟示

在日本氫能產業界看來，中國氫能崛起的背后，既有政府的強力支持，也有依靠強大制造業和內需為基礎的“落地能力”。

· 政府支持力度大，“制造-落地”的官民聯動良性循環

中國政府不僅通過直接補貼、“以獎代補”等方式對氫燃料電池汽車和加氫站推廣進行了大量支持，還于2022年又公布了氫能產業發展規劃，明確將氫能列為與可再生能源同等重要的能源資源。規劃提出到2025年綠色氫的生產量將達到每年10萬到20萬噸，但實際進展遠超預期，遠遠超過了原定目標。

中國政府2022年印發了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，將氫能作為國家戰略予以扶持。在這一政策推動下，多個地方政府和企業加大對氫能技術的投資，積極開展試點項目。尤其在電解槽領域，入局企業不斷增加，到2024年已超過100家，不僅推動了技術研發，也促進了行業標準化及供應鏈的搭建。其中，大型電解槽制造商派瑞氫能和陽光電源已實現兆瓦級堿性水電解系統的量產，并在2024年廣泛應用于全球多個項目中。

可以說，中國的崛起不僅是“數量上的優勢”，更是通過“制造并落地”的良性循環取得的發展成果。

· 規模降本，彰顯制造大國優勢

中國在制造領域的優勢尤為明顯，隨著制造設備的規模不斷擴大，系統效率不斷提升，成本逐漸下降。據美國彭博新能源財經（Bloomberg NEF）數據顯示，2023年，中國企業的電解槽制造成本僅為歐洲企業的四分之一，雖然2024-2025年歐美企業有望實現大幅降本但中國企業依然保持大幅領先。

英國調研公司伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）指出，中國企業所供給的電解槽制造能力已占全球的60%，且海外品牌的訂單生產也在增加。大和綜研的張曉光認為：“目前，企業更注重市場份額和增長速度，優先擴大產能。考慮到海外拓展，還在歐洲和中東等地區籌劃建設本地工廠。”

· 內需巨大，多應用場景驅動行業發展

與日本和歐洲專注推廣在民用端推廣氫能不同，中國的氫氣終端消費主要著眼來自化學、鋼鐵等大量消耗氫的工業領域。

交通領域方面，中國以商用車為切入點取得成功。中國一開始便選擇與日韓不同的商用車道路，主要推廣卡車和公交等具備實際應用場景的商用車。在國家的補貼和相關政策支持下，中國氫燃料商用車的推廣在全球首屈一指。

據豐田汽車統計，2023年中國氫燃料卡車的上險量達7,177臺，約占全球九成，約為日、韓、美、歐盟總和的8倍。在此壓力下，日本車企也開始布局商用車領域：豐田于2025年2月公開了第三代新型FC系統，除了面向乘用車和多用途外，還新增了面向商用車的系統。本田也在2025年2月宣布了其新型FC系統。與現有的FC系統最高功率78kW相比，新系統考慮到商用車的應用，提升至150kW。然而，鑒于日本有限的應用場景和特朗普關稅下的復雜國際環境，動作太慢的日本車企不知是否還來得及翻盤。

企業合縱連橫，共同應對國際挑戰。在海外市場上，中國氫能企業巧妙抱團取暖。例如，中國的電解槽企業不僅加強了在國內的專利申請，還在歐洲、東南亞和中東地區通過PCT（專利合作條約）申請，旨在獲得出口市場的使用權并排除競爭對手。

此外，中國企業也在推進合作型的專利共享網絡，即將多個企業共同開發的關鍵技術通過申請聯合專利進行掌控，并通過授權許可實現利益整合，這種“圍堵策略”與日本企業擅長的“單一專利模型”非常不同，更像是一種與市場聯動和不斷演變的知識產權管理模式。

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日本：何以解憂？

日本業內人士認為，為了應對當前氫能行業發展的挑戰，日本企業亟需進行以下戰略轉變：

1. 不僅依賴技術，還應基于“落地場景”進行相關專利申請

2. 通過官民合作，在海外市場設立“聯合PCT申請名額制度”

3. 與創業企業和大學共同合作，推動“開放式專利”

4. 聯動全球供應鏈，采取FTO（自由實施）策略保障專利使用的自由度

由此可見，氫能行業的發展不僅僅關乎技術實力或申請數量，更重要的是如何以盡可能快速、廣泛和可落地的方式推向市場，以及在這個過程中如何構筑“知識產權的壁壘”。日本已經在鋰電池汽車方面落后于中國，若在氫能和燃料電池的發展上也“起了個大早，趕了個晚集”，那日本在新能源領域將整體被中國遠遠地甩在身后。

       原文標題 : 日本的焦慮：日媒各種報道中國氫能發展已經超過日本了