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12月29日，2023年的最后一個工作日，山西省呂梁市百輛氫能重卡在鵬飛集團投放。

這不是呂梁市第一次投放燃料電池汽車。去年11月，鵬飛集團已經投放了100輛49噸氫能重卡，用于附近各煤礦到焦化廠、及焦化廠到鐵路貨運站之間煤炭、焦炭2-22km的平路短倒運輸。

鵬飛集團所在的孝義市，并不是國家燃料電池汽車示范推廣城市。沒有國家補貼，燃料電池汽車又貴，企業和地方政府怎么會有動力去推廣呢？

答案不難，因為賬算得過來。

孝義市屬于呂梁市，是全國重要的煤炭生產和加工基地，工業副產氫資源豐富，氫氣價格可以做到25元/公斤。伴隨而來的是貨運量大，常年在孝義市域范圍內運送貨物的中重卡約10000 輛。

有場景，有便宜的氫源，也有燃料電池汽車。孝義市鵬飛集團通過并購湖北東風特汽后具備氫能重卡的生產資質和能力。而對孝義市地方政府來說，孝義市空氣污染的治理壓力重，發展氫能產業，既能解決當地空氣污染問題，又可以實現產業轉型發展新興產業。

因此在政府的支持下，鵬飛集團自建加氫站、自產氫氣、自產氫能重卡，自有物流公司負責運營運輸公司貨物，形成燃料電池汽車運營的商業閉環。

一輛49噸的氫能重卡，購置成本按130萬元估算，這批車全生命周期運營成本為 140.7 萬元，運營收入為 262.5 萬元。則全生命周期利潤為全生命周期利潤為-8.2萬元（262.5-（130+140.7）=-8.2萬元）。沒有國家獎補資金，地方政府補貼一些，財務上就能打平（數據做了脫敏處理）。

一般來說，燃料電池汽車成本每年有20-30%左右的下降，預計2024年，一輛49噸重的氫能重卡，100萬元的價格看得到。

燃料電池汽車產業化的拐點悄悄地來了。

01

燃料電池汽車

在特定場景下有經濟性

呂梁市的氫能重卡實踐，成功的地方在于幾個要素缺一不可：自建加氫站、自產氫氣、自產氫能重卡，自有物流公司負責運營運輸公司貨物，形成燃料電池汽車運營的商業閉環。

也正是從這個角度上說，鋒源氫能董事長王海峰說燃料電池汽車目前還不是產品的競爭，是場景的競爭。有合適的場景，燃料電池汽車就有經濟性，就能實現局部的產業化。

以中國之大，像孝義市這樣，具備氫能重卡市場化運營的場景并不少。

河北省唐山遷安市九江集團 110 輛 49t 氫燃料電池重卡項目，就是另一個成功的場景。這批車于2022年10月投放，運行于唐山遷安-曹妃甸港線路，運輸鋼鐵、焦炭等大宗物品，單程距離150km左右。

不同于孝義，遷安市是國家燃料電池汽車示范城市，享受國地補，一輛49t氫能重卡政府獎補資金有100.8萬元。按車輛全生命周期測算，一輛車有95萬元的凈利潤。除了國家車輛獎補資金，遷安模式成功的地方在于氫氣價格便宜——氫氣是按內部結算價15元/公斤。

具備這樣的燃料電池汽車運營場景，還有不少。他們共同之處在于，建立起了車-站-氫-路閉環運營模式，氫氣價格在25元/公斤以下，燃料電池汽車就具備經濟性。

在嘉定氫能港和香橙會舉辦的2023年氫能年會上，燃料電池汽車頭部企業捷氫科技總經理盧兵兵就分享了一個數據：燃料電池重卡跟純電重卡購置成本平衡點在300公里續航，長續航下燃料電池有成本優勢；23元/公斤的氫氣價格，是燃料電池重卡年度費用低于純電重卡的價格。

02

燃料電池汽車

降本曲線清晰可見

燃料電池汽車在局部地區可以實現產業化，要在全場景實現產業化，還賴于全行業的降本。

首先是燃料電池汽車的降本。

同樣是在這次氫能年會上，長期在一線拓展市場的鋒源氫能董事長王海峰也以數據說話，稱明年燃料電池汽車TCO已經有成本優勢。

“其實明年開始氫能重卡TCO就有競爭優勢，2025年它大幅低于燃油和換電重卡TCO了。”王海峰說，“我所有數據沒有包含政府補貼”。

下圖就是鋒源氫能做的49噸氫能重卡跟柴油重卡和換電重卡的TCO對比。

而燃料電池汽車的降本，又主要分為三大塊，分別是系統（即燃料電池發動機）、儲氫瓶組和整車。

1、系統

就系統來說，2023年燃料電池系統2000元/kw，如何降到2025年不到1000元/kw。這1000元從哪兒來？王海峰分別從①能量密度提升（用的材料就要越來越少），②規模化，③壽命，④電堆及BOP優化/國產化四個方面來提出降本措施。

系統降本曲線

2、儲氫瓶

除了系統，現在儲氫瓶的成本，越來越成為燃料電池汽車降本的一個問題。下圖是我們調研的某地投放氫能重卡產品價格構成。

某49T氫能重卡核心零部件購置價格（數據有脫敏處理）

從這個成本構成來看，儲氫系統價格已經跟電堆價格持平。用行業的話來說，油箱的價格已經跟發動機的價格一樣貴。這顯然有降價空間。

3、整車降本

目前沒有專用的燃料電池汽車底盤和整車，在整車降本上，顯然同樣有空間。

某款49T氫能重卡購置成本（數據有脫敏處理）

03

氫價及基礎設施

已成行業發展的掣肘

燃料電池汽車的降本，除了車輛購置成本，更大的成本是車輛運營成本，氫氣價格最為關鍵。

在嘉定氫能港和香橙會舉辦的2023年氫能年會的“氫能高速公路”圓桌討論上，當主持人問到國家倡導的氫能高速公路，需要什么樣的政策支持的時候，場上的氫能企業家們異口同聲地說，跟國家這個那個政策比起來，還不如將氫氣價格統一定到20-25元/公斤。

眾所周知，目前全國氫氣價格不統一，有的地方是35元/公斤，有的地方是40-50元/公斤，有的地方是25元/公斤。行業一直呼吁將氫氣納入能源管理；而既然是能源的話，國家就有統一的價格指導機制。

“其實在25塊錢一公斤氫氣時候，我們在一些場景上面實現TCO無補貼是有機會的，哪怕差一點，財務模型清晰，投資方也愿意投；現在各地氫氣價格不統一，投資做財務模型都沒法做。”鋒源氫能董事長王海峰說。

04

政策要及時調整

更為激進的產業政策要出臺

形勢變化快。

燃料電池產業化拐點臨近，是好事情同時也意味著更激烈的競爭：首先市場扶強不扶弱，特別是一些場外虎視眈眈的巨頭將會將殺進來，行業將會迅速降本，行業競爭加劇行業格局將重塑。

國家產業政策更要及時做出調整，政府怎么用“四兩撥千斤”的方式，將久已壓抑的市場能量釋放并爆發出來。

目前燃料電池汽車發展政策，主要是2021年8月13日發布的《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》。其核心精神，是國家在3+2城市群(北京、上海、廣東+河北+鄭州），通過產業鏈上下游企業聯合的方式，推廣燃料電池汽車示范應用，同時推動產業鏈八大零部件實現“國產替代”。

這種“揭榜掛帥”機制，更有利于本地有資源的企業獲得示范項目里的訂單，沒有本地資源優勢的企業只能到城市群之外拓展市場。更多是這批外出謀食能力強的企業，蹚開了中國燃料電池汽車的產業化之路。

現在燃料電池汽車產業化拐點呼之欲出。國家要及時從“養馬”走向“賽馬”：讓那些能夠降成本的企業，能夠推廣更多燃料電池車輛的的企業脫穎而出，獲得更多的的市場資源。

更重要的是，要在關鍵的氫氣、加氫站等基礎設施和更為關鍵的氫源方面，國家層面要有更積極的作為，出臺明確的支持政策。

政策企業協同發力，我國燃料電池汽車產業將加速產業化，在世界上處于一個領先的位置。

       原文標題 : 新年獻詞|燃料電池汽車產業化拐點已來，政策企業都要要及時做調整