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據(jù)彭博社報(bào)道，2023年9月6日，在德國慕尼黑舉行的世界新能源汽車大會(huì)（WNEVC）上，萬鋼表達(dá)了對(duì)氫燃料電池汽車路線的支持。

文章寫道：

“萬鋼堅(jiān)信，氫能汽車將在中國發(fā)揮重要作用。看好氫能汽車的前景，燃料電池汽車在某些地區(qū)可能會(huì)很有效。他認(rèn)為燃料電池汽車將是中國西北地區(qū)的關(guān)鍵，因?yàn)槌鞘兄�間的距離很遠(yuǎn)，電動(dòng)汽車的采用率仍然很低。”

文章傳回國內(nèi)，鼓舞了氫燃料電池汽車行業(yè)，一些行業(yè)人士甚至激動(dòng)地評(píng)論說，萬鋼為燃料電池打CALL。

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五年見證:燃料電池漸趨式微？

世界新能源汽車大會(huì)（WNEVC）從2019年舉辦以來，一共舉辦了5屆。其實(shí)每屆都為燃料電池打了CALL。

下面我們來歷數(shù)每屆世界新能源汽車大會(huì)上燃料電池方面的內(nèi)容。

第一屆

首屆大會(huì)海南博鰲召開。由國務(wù)委員王勇宣讀習(xí)近平主席致大會(huì)的賀信并致辭。

王勇在致辭中說：“當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵時(shí)期。要大力推進(jìn)電池革命，加快突破下一代鋰電池、新體系電池和燃料電池等核心技術(shù)”，并“進(jìn)一步提升充電、加氫等設(shè)施發(fā)展水平”。

首屆世界新能源汽車大會(huì)，將燃料電池跟鋰電并提，開了個(gè)好頭。

第二屆

這一屆大會(huì)，燃料電池的內(nèi)容比較少。只有濰柴等有少數(shù)企業(yè)在討論。

濰柴董事長譚旭光在這次會(huì)上發(fā)表主題演講，宣布濰柴集團(tuán)已明確將燃料電池作為零排放商用車動(dòng)力總成的主要技術(shù)路線。

這一年新冠疫情開始；億華通在科創(chuàng)板上市。清華大學(xué)教授、中國科學(xué)院院士歐陽明高在會(huì)議期間接受媒體采訪時(shí)稱，2020年是氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的元年，未來10年燃料電池汽車已經(jīng)完成了技術(shù)突破，進(jìn)入到成本下降的階段。

第三屆

這一屆時(shí)任中共中央政治局常委、國務(wù)院副總理韓正出席致辭。在致辭中提出，“加快突破關(guān)鍵核心技術(shù)，攻克燃料電池技術(shù)瓶頸”。

萬鋼在這次會(huì)上明確提出，氫能和燃料電池技術(shù)是商用車實(shí)現(xiàn)碳中和的重要路徑，同樣可以廣泛應(yīng)用于交通、建筑、工業(yè)和更高效的儲(chǔ)能供電體系。

在這屆會(huì)議，適逢國家五部委開展燃料電池汽車示范推廣，與會(huì)政企各界就商用車技術(shù)路線進(jìn)行了熱烈討論。

第四屆

第四屆世界新能源汽車大會(huì)主要在北京召開。萬鋼在會(huì)上提出了一個(gè)重大構(gòu)想，將燃料電池汽車“3+2”城市群以及山東“氫進(jìn)萬家”科技示范項(xiàng)目連接起來，構(gòu)建跨區(qū)域連通的氫能高速公路示范線。

時(shí)年，全國燃料電池汽車示范推廣“3+2”城市群已經(jīng)開展了一年，經(jīng)過北京冬奧會(huì)全球最大規(guī)模的燃料電池汽車示范驗(yàn)證后，萬鋼乘勢將燃料電池汽車示范推進(jìn)了一步，將“3+2”城市群及“氫進(jìn)萬家”科技示范項(xiàng)目連點(diǎn)成線，進(jìn)一步擴(kuò)大燃料電池汽車示范推廣的范圍。

第五屆

今年第五屆移師德國慕尼黑舉辦，作為世界新能源汽車大會(huì)主席，萬鋼向德國同行推介中國燃料電池汽車發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，肯定了氫燃料電池技術(shù)的優(yōu)勢，指出了燃料電池汽車的應(yīng)用場景。

以萬鋼的身份和地位，其意義是不言自明的。

2

彎道超車變成了”曲線救國“

行業(yè)會(huì)議是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)縮影。世界新能源汽車大會(huì)是由中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)、北京市人民政府、海南省人民政府聯(lián)合國家相關(guān)部委舉辦。主席是中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬鋼。

而萬鋼，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要推動(dòng)者。

因此，世界新能源汽車大會(huì)，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)主要會(huì)議平臺(tái)，是觀察燃料電池在整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)重的一個(gè)主要窗口。

但這5年的時(shí)勢變遷，不可否認(rèn)的是燃料電池的聲音漸趨式微，鋰電池的聲音越來越主流——一個(gè)顯見的事實(shí)是，國家部委官員談燃料電池越來越少了。

這也不難理解。

畢竟汽車產(chǎn)業(yè)革命的百年變局，不光是電動(dòng)化，還有其他三化——網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化。電動(dòng)化選擇鋰電池路線先走一步后，裹挾網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化往前進(jìn)，搶占汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高地，并進(jìn)而形成行業(yè)的主流話題和主流話語體系。

但事物是發(fā)展變化的，一種技術(shù)路線很難包打天下，先行者有先行者的優(yōu)勢；但如果認(rèn)為鋰電池儲(chǔ)電成為汽車電動(dòng)化主流解決方案，那未免過于低估人類使用技術(shù)能力了。

我國新能源汽車”三縱三橫“規(guī)劃“三縱”里的其他一縱——插電式混合動(dòng)力汽車，今年就受到青睞，收獲了不少“粉絲”。

跟鋰電相比，燃料電池技術(shù)復(fù)雜，產(chǎn)業(yè)鏈長，發(fā)展需要時(shí)間，在競爭中暫時(shí)落敗是情理之中。但這也正是燃料電池的優(yōu)勢——站在時(shí)間的一邊；意味著燃料電池充分發(fā)展后，其優(yōu)勢將充分發(fā)揮出來。

有意思的是，氫燃料電池技術(shù)作為一項(xiàng)革命性技術(shù)，暫時(shí)沒能夠改造汽車產(chǎn)業(yè)，但也找到了它的用武之地，用綠氫去改造工業(yè)化工和煉鋼產(chǎn)業(yè)，為國家減碳做貢獻(xiàn)。

這有點(diǎn)違背氫燃料電池汽車發(fā)展的初衷——20多年前，萬鋼從德國負(fù)笈回國，向國家建議發(fā)展新能源汽車實(shí)現(xiàn)對(duì)西方的換道超車，最先搞的是氫燃料電池汽車。

這就好比本想用它來彎道超車，沒想到卻”曲線救國“。

什么時(shí)候氫燃料電池技術(shù)能真正改造汽車產(chǎn)業(yè)，成為主流言說的技術(shù)路線，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)彎道超車，就看形勢變化了。

       原文標(biāo)題 : 氫燃料電池這5年：彎道超車變成了曲線救國