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核心提示：

我國商用車保有量不到15%，但卻占據了汽車行業50%多的碳排放。商用車電動化的技術路線逐漸成為業界關注的一個主要問題。

目前氫能在商用車領域進行了一些很好的示范，在城配冷鏈物流領域已經驗證具有經濟性，行業界進一步向氫能重卡，特別是向最具挑戰的場景——跨區域連通的氫能高速公路進行探索。

2023年2月28日，在香橙會研究院和上海交通大學安泰經濟與管理學院聯合舉辦的氫能年會上，就如何構建跨區域連通的氫能高速公路示范線建設進行了討論。雖然一些地方還很粗淺，但為進一步討論提供了思路和方向，因而我們愿意將這些成果分享出來，以供行業參考。

一

目前已建成的四大氫能高速公路示范線

1.山東省濟青氫能高速

早在2021年，搭載海卓動力（青島）能源科技有限公司燃料電池系統的氫能重卡，就已經馳騁于山東省濟青高速。圍繞濟青高速氫能重卡運營，一個300公里氫能經濟圈，以電商物流為特色的氫能物流基地及城際干線物流已經初具規模。?

山東省濟青氫能高速

2.浙江省環杭州灣氫走廊

在浙江，兩條以嘉興和寧波為節點的“氫走廊”聲色漸起。應用在嘉興港區的50輛氫能重卡，配備了國鴻氫能提供的燃料電池系統，公司長三角基地常務副總裁張繼華介紹說，當地重卡加氫的價格是每公斤20多元，整體運作很順利，“目前是長三角唯一賺錢的氫能項目。”

浙江省兩條建設中的“氫走廊”

3.山西氫能重卡干線物流

晉南鋼鐵集團2022年在集團煤炭物流線路上投放了300臺氫燃料電池重卡，作為車輛的終端運營商，集團氫能專班組長王朋算了一筆賬：

集團每年副產6億多立方氫氣，折合到每公斤氫氣成本16.5元/KG，加氫站每公斤氫氣售價25元/KG，按照現運行多品牌的燃料電池汽車每100公里平均氫耗12公斤左右來算，每公里成本3元，碳排放是0。

但終端現在普遍采用的LNG重卡，100公里消耗LNG 40升，每升LNG為6.5元/L，每公里成本為2.6元，按照每年單臺車行駛30萬公里，年碳排放為280噸。

這個數字到了柴油車則更高，一公里最少2.5元，每年還要產生300噸的碳排放。

三種重卡經濟性和社會效益對比（晉南鋼鐵為例，表格LNG重卡每公里成本應為2.6元）

山西省氫能重卡干線物流

4.河南“長安聊”氫走廊

在河南，鋒源氫能與德力汽車共同合作推廣了64輛49噸牽引車，主要在安陽、聊城跨省運營，另外也規劃在長治、安陽、聊城等更多的跨三省的氫能高速。?

河南省氫能高速線路

參與示范的鋒源氫能董事長王海峰認為，相較于純電/換電重卡，氫能重卡在長途重載領域具有壓倒性優勢，“我們在河南的示范，去年市場化機會出現之后，有可能由市場化機會在無補貼或者少補貼情況下來推廣，快速達到10萬臺規模。”

從以上案例可以總結出跨區域連通的氫能示范高速示范區域有如下一些特點：

a)?氫源豐富，全生命周期成本足夠低

要么是鋼鐵、煤炭、化工大省，工業副產氫豐富且價格較低；要么是可再生資源豐富，富余電量制氫資源豐富。

b)?高環保需求場景

目前國內存在高環保需求場景特點的地區和場景很多，跨區域氫高速可首先在這些區域示范并逐漸在全國推廣。

c)?政策支持

天津市有高速公路對氫燃料電池汽車免通行費的優惠政策，山東有“氫進萬家”政策支持。

d)?整車及系統壽命和高可靠性

重卡用的電堆，有幾大要求：動力足、體積小、壽命長、成本低。49噸重卡上90公里高速，還要考慮適當的超載，一般來講對于系統功率輸出在200kW比較合適，電堆一般做到240kW，甚至300kW，壽命在80-120萬公里，對應電堆單片反應面積300平方厘米以上，耐久性達到2.5萬小時，同時要能夠應對復雜運營環境如硫化物、一氧化碳等。

二

存在的問題

行業企業反映，要通過氫能高速公路打通全國各地氫能市場。現在同一款車在各地上牌，造成產能浪費，也加劇了產品同質化。如果區域之間不能連通起來，各地可能出現“畫地為牢”的局面。

目前跨區域連通氫能高速公路還面臨著如下一些挑戰：

1.氫能產業頂層設計落實不到位

國家雖然出臺了《氫能產業中長期規劃（2021-2035年）》，但尚未明確主管部門，很多時候是九龍治水，看上去都在管，實際上沒有人負責。?

2.政府監管不統一

氫能產業各地都有不同的政策，政策之間沒有互聯互通，有些涉及到產業補貼，涉及到結算問題。

3.加氫站等基礎設施不統一

a)加氫站規劃沒有統一，可能這條物流線走S5出去，但是在江蘇境內沒接上，加氫站沒有統一布局考慮，所以氫能高速要沿著高速把這個加氫站布好。

b)加氫站審批部門不統一，氫氣的“制儲運加”鏈條監管缺乏標準。

c)氫氣價格不統一。比如同為上海地區，嘉定區58元/公斤，臨港地區35元/公斤。

d)氫氣儲運成本高，氫氣儲運一直制約著整個行業的發展。不僅現在在浪費大家的成本，未來基礎更新成本浪費會更大。

4.運營成本高

光靠行業自身解決不了成本問題，可以通過通行補貼、運營補貼、車輛路權等政策，減少運營成本。

三

對策建議

首先是解決不同地區互聯互通問題。

因為現在中國有示范城市，也有非示范城市，非示范城市各地都有各自政策，示范城市不同城市之間政策也有微妙的差別，如果想氫能重卡氫能高速在全國走起來，首先要解決互聯互通的問題，政策的不一致，企業反映有些區域車輛進不去，有些區域的氫氣車輛加不到。

第二個是加氫站網絡問題。

氫能高速想運轉起來，必須要有比較大的氫能高速網絡，現在山東做得比較好，東西濟青線橫穿整個山東，沿著高速線路布局加氫站。

第三個是氫氣價格問題。

從山西的實踐，包括國鴻氫能在浙江嘉興的實踐，之所以燃料電池汽車氫能高速公路能運行成功，關鍵是氫氣價格足夠便宜。

山西是氫氣槍口價25元錢/公斤。目前五部委燃料電池汽車城市群示范，氫氣價格在35元/公斤，但實際示范下來，35元/公斤的氫氣價格，跟燒汽油的乘用車競爭有優勢，跟燒柴油的商用車競爭價格不具優勢。山西省氫能重卡運營經驗，只有當氫氣價格低于3倍LNG價格（LNG能耗38kg/百公里，氫氣能耗12kg/百公里）氫能重卡推廣才有經濟性。不少企業反映，如果全國性通過各地政策補貼，建立統一25塊錢平價氫網，氫能高速發展就會非常快。

行業界提出兩種解決方案，第一種方法是政府直接定價25元/公斤，或者20元/公斤。第二種方法是氫氣招投標，比如某地要投放1000臺種重卡，每年要用多少氫氣，副產氫氣都可以來招標，然后形成局部有條件的氫氣招標模式，如果實在達不到，政府給予適當的支持讓企業降到這個水平。

       原文標題 : 商用車電動化：氫能高速公路發展前景