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2010年，中國GDP總量超過日本，成為全球第二大經濟體。這不僅是經濟總量的趕超，也意味著我國在全球經濟發展中，將扮演更加重要的角色。

2010年至今，我國在傳統行業，新興產業等多個領域攻城拔寨，實現了對老牌經濟強國日本的趕超。新能源產業方面，我國的太陽能光伏，電動汽車發展都處于領先地位，只是在氫能發展上稍遜一籌。

但在12月14日，全球汽車巨頭豐田汽車和我國氫能企業未勢能源各自發布的消息，看似毫無關聯，背后卻反映出中日兩國氫能產業發展的世紀大變局。

其中，豐田汽車一次性發布了15輛純電動車，涵蓋皮卡、越野車、跑車、商用車等幾乎所有車型。還宣布將投入350億美金用于電動車研發，并提出于2030年實現年銷350萬臺電動車的計劃。

圖片來源：豐田汽車

眾所周知，日系車企尤其是豐田汽車，早在上個世紀就開始大力發展新能源汽車，旗下油電混動車型在23年間全球銷量超過1500萬輛。但對純電動汽車卻沒什么興趣，而是將資金和精力用于發展氫能源汽車，再次拿出日系企業的工匠精神，攻克一系列技術難題，于2014年正式推出了氫能源乘用車Mirai，并在多個國家和地區上市銷售。

豐田汽車幾乎憑借一己之力解決了氫燃料電池汽車的技術難題，再次展現了其在新能源上的實力。但這樣的榮耀，也成為了豐田汽車的“枷鎖”。

攻克技術難題卻沒有贏下市場

豐田付出巨額資金和心血打造的Mirai，在上市后并未得到消費者追捧。數據顯示，截至2020年9月底，豐田第一代Mirai全球售出11154輛。

當然，這其中不乏有加氫站數量稀少、消費者對氫能源安全的擔憂、Mirai價格高昂、缺乏政策支持等因素。但其中的根源還是豐田汽車的保守和封閉，不愿與其企業共享技術，共同促進氫能產業的發展。

最終Mirai銷量慘淡，給豐田汽車乃至日系企業帶去了惡果，巨額資金的損失僅是表象，最重要的，還是日本氫能產業無法進入投資-回報-促進投資的良性循環。

最終，在電動汽車席卷全球之后，豐田汽車終于轉向了純電動汽車的懷抱。350億美金的電動車研發資金，2030年年銷350萬臺電動車的計劃，肯定不是豐田汽車的“全部家底”，但也會讓豐田汽車未來將大部分精力傾注到純電動汽車及技術的研發上，氫燃料電池汽車所能獲得的資金和支持大大減少。

日本氫能產業發展，就此陷入群龍無首的狀態。

中國氫能企業茁壯成長

就在豐田汽車宣布大力發展純電動汽車的12月14日，我國未勢能源科技有限公司（以下簡稱：未勢能源）卻宣布A輪融資簽約儀式在上海成功舉行，總融資額9億元，投后估值突破40億大關。刷新中國氫燃料電池企業A輪融資規模與估值水平兩項紀錄，穩居全國同行業前列。

圖片來源：未勢能源

資料顯示，未勢能源致力于推動人類能源低碳可持續發展，主要從事氫燃料電池產品研發、生產及銷售。經過3年孵化，公司于2019年4月15日由長城控股集團出資4.5億元注冊成立，定位為專注于氫燃料電池技術市場化運營的高科技企業。

也就是說，成立不到三年時間，未勢能源已成為估值超過40億的氫能企業。

當然，未勢能源的發展只是我國氫能產業發展的一個縮影。讓汽車巨頭豐田“有苦說不出”的氫燃料電池，已在中國茁壯成長。

此消彼長下的世紀變局

除了未勢能源外，我國在制氫環節有中國石化、寶豐能源、等企業；儲運氫環節有中集安瑞科，、中材科技等企業；加氫站及燃料電池環節，有億華通、濰柴動力、上汽集團等企業。其中，還有雄韜股份、美錦能源等企業已在氫能全產業鏈上完成布局。

政策方面。2019年兩會，氫能首次被寫入工作報告。之后國務院、國家發改委、國家能源局等多部門都陸續印發了支持、規范氫能源行業的發展政策，內容涉及氫能源發展技術路線、加氫站等基礎設施建設、燃料電池車發展等內容。各省市也根據自身氫能產業發展現狀及目標，發布了支持氫能發展的一系列政策。

可以看到，在此消彼長下，中日兩國氫能發展就如2010年前，中國GDP總量向全球第二大經濟體的奮起直追。假以時日，此前日本還占有一定優勢的氫能產業，也會被中國反超。屆時，中國將在光伏、鋰電、氫能三條新能源主線上處于領先地位。