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9月15－17日，第三屆世界新能源汽車大會在海南召開。從會議釋放出的信息看，燃料電池技術在商用車場景基本形成共識，并有望在汽車產業碳中和路線圖里明確下來。以下為會議精彩觀點。

1、中共中央政治局常委、國務院副總理韓正：

當前新能源汽車已進入加速發展新階段，既面臨重大機遇，也面臨技術、市場等諸多挑戰。要堅持創新驅動，充分發揮企業的創新主體作用，加快突破關鍵核心技術，攻克燃料電池技術瓶頸，加快車用芯片、操作系統等關鍵技術研發和產業化。

2、全國政協副主席、中國科協主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼：

2021年上半年，全球新能源汽車銷量再創新高，已接近245萬輛，同比增長168．1％。歐盟新能源汽車市場仍然保持高速增長態勢，今年銷量達102．9萬輛，同比增長157．1％，其中，英國同比增長188．73％，德國同比增長179．38％，美國同比增長115．86％；中國新能源汽車保持著高速的增長，產銷量同比增長2倍，銷量達到120．6萬輛，與2019年持平，與2020年上半年銷售相比，增長200％。

根據最新數據統計，截至今年8月，中國新能源汽車累計產銷量已接近730萬輛。我們市場銷售率到今年6月底達到9．36％，7、8月份超過10％。

3、全國政協副主席、中國科協主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼

在碳中和背景下，最佳的驅動能源載體將不再是汽油和柴油，而是作為各種能源中間載體的電力和氫能，他們具有來源多樣化的特點。最近中央財經工作會議上提出的建立以新能源為主體的新型電力系統，可以廣泛的應用于交通行業，包括氫能源的輕軌、水下交通和工業的應用。而且重要的是，氫能和電力二者是可以互換的，電力可以以一種氫氣的方式來補充。

氫能和燃料電池技術是商用車實現碳中和的重要路徑，同樣可以廣泛應用于交通、建筑、工業和更高效的儲能供電體系。

4、全國政協副主席、中國科協主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼：

很多朋友問我在新能源汽車發展過程中的體會，當前科技革命和產業變革正在快速發展，總歸要找一些規律。回頭去看，經過近十年的研發，自2010年開始進入產業化過程，新車銷售的市場滲透率“從零至1％”，主要應用于公交和出租車市場，處于以政策為主體的市場化啟動階段；“從1％增長至5％”，進入以產業為主體的市場培育階段，政策推動私家車市場逐步開發；“從5％增長至10％”，進入以多元化用戶為主體的市場化快速發展階段，財政補貼將逐步退出。這個增速的加快，表明當產業作為主體時，用戶的需求將是牽引這個市場發展的主要動力。

5、工業和信息化部副部長辛國斌：

推動節能和新能源汽車發展，統籌制定支持新能源汽車加快發展的系列政策措施，加快推動新能源汽車與能源、交通、信息通信等領域融合發展。按照國家碳達峰碳中和要求，組織行業機構編制汽車產業低碳發展路線圖，提高鋰鈷鎳等關鍵資源保障能力，完善動力電池回收和循環利用體系。

6、科學技術部副部長相里斌：

氫能是推動傳統化石能源高效利用和支撐可再生能源發展的理想媒介，也是實現交通領域特別是重型商用車深度脫碳的重要方向。燃料電池汽車是氫能在交通領域的重要應用載體，大力發展氫能和燃料電池技術，對碳減排有重大推動作用。當前我國燃料電池汽車已經實現了千輛級的應用，未來還將實現萬輛級應用。下一步科技部將針對行業痛點，開展大功率、長壽命商用車燃料電池系統的關鍵技術研發，突破燃料電池產業化面臨的壽命、成本、可靠性等難題，協同開展氫能全鏈條技術攻關，著力解決綠氫制取、儲存和遠距離運輸的問題。目前我們已經在有關省份開展了“氫進萬家”的試點。

7、交通運輸部副部長王志清：

研究推動交通運輸領域綠色低碳發展行動方案，配合相關部門出臺城市公交、出租、城市物流配送等公共領域新能源汽車運營補助的政策，營造適應新技術、新產業發展的政策環境。到2025年，力爭城市公交、出租汽車、物流配送車輛中新能源汽車的比例分別達到72％、35％和20％。

8、生態環境部大氣環境司副司長吳險峰：

我們中重型汽車的保有量只占整個汽車保有量的4．3％，但是氮氧化物超過90％，柴油車占78％，顆粒物是65％，我們只有大概不到5％的保有量，排放量中兩項主要污染物氮氧化物和PM的排放量占的比例非常高了，無論哪一個角度講都是治理的重點，也是下一步治理的方向。

9、交通部公路科學研究院物流中心主任蔡翠：

我國道路貨運車輛公共監管與服務平臺上實時運行的數據，一共有700萬輛重卡。據測算，4．5噸以下的城市配送車輛規模為 200萬輛左右。

10、中國環境科學研究院機動車排污監控中心副主任尹航：

從數據看，我們整個交通部門貢獻了全國氮氧化物排放總量的60％。在機動車里面商用車是氮氧化物的排放主體，貢獻了96％，而且商用車的VOCs排放也是不容忽視的。同樣商用車也是交通碳排放的主要來源，我們國家中心自己測算的結果是5．2億噸，占交通排放的一半，重型貨車是3．6億噸，這樣的一個占比相比歐洲27％和美國24％還是偏高，這跟我們國家重型車保有量大，以及公路需求運輸量高是有關系的。根據我們的預測隨著國家經濟的持續發展，未來全社會的貨運周轉量還將持續增加，無疑會帶來商用車保有量的持續增長。

11、同濟大學教授、科技部十四五氫能科技專項首席專家明平文：

從全球來看，氫－電體系是全球共識的“碳中和”技術路線，很多國家提出碳中和目標。國際能源署大概在2050年實現凈零排放，希望到2050年氫能的占比達到12％－18％，可見綠氫占比將越來越高，氫動力裝置希望能夠占比接近70％。除了國際能源署之外，其他許多國家也制定了路線圖，歐洲、美國、日本均提出到2050年氫能占比接近15％左右，為了實現這樣的目標，所有發達國家都會持續投入大量資金來推動氫能技術發展，所以我們認為純電系統加氫能運載是未來零碳交通的必然選擇。

12、同濟大學教授、科技部十四五氫能科技專項首席專家明平文：

中國的氫能消費將分三步走，從移動式氫動力到分布式氫動力再到集中式氫動力，在推動分布式氫動力時希望利用住宅社區、商業樓宇、產業園做一些推廣和示范，未來能夠互聯，能夠滿足我們國家戰略的需求，局部建立一些大網來推動整個氫能的利用。

中國汽車工程學會制定了《節能與新能源汽車技術路線圖2．0》，明確提出到2035年燃料電池汽車的保有量達到100萬輛，我國雙碳目標的提出對燃料電池汽車下一步的發展提出新要求，從國家層面對新能源汽車發展寄予厚望，越來越重視氫能燃料電池的發展。我想國家一定會在法規體系方面進一步的健全和完善，也許不久的將來會發布這樣的戰略規劃，在這個規劃里面提出氫能會納入國家的戰略體系。

大家知道，我們也在制定汽車產業碳中和路線圖，希望年底會發布這個路線圖，將會明確的提出汽車產業碳達峰和碳中和的時間表，會把燃料電池商用車作為商用車領域一個比較好的技術路徑提出來，也會提出相應的時間表和路線圖。

13、同濟大學教授、科技部十四五氫能科技專項首席專家明平文：

對汽車產業和交通道路來說，商用車的排放比例非常高，占整個碳排放的25％左右，所以說商用車減碳關系到汽車行業減碳，我們認為燃料電池重卡商用車一定會在減碳當中發揮巨大作用，預測在2050年超過50％的重型卡車將用燃料電池作為發動機。所以我想，接下來幾年伴隨性能和成本的下降，燃料電池汽車將從重卡商用車過渡到其他細分領域。

14、上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵：

燃料電池汽車現在的保有量是七千多輛，從我們推動燃料電池整個產業發展的時間點上看，燃料電池和鋰電池對比相差8到10年左右的時間，我個人認為燃料電池產業的第一個拐點會在2025年左右出現，現在更多的是在商用車領域的應用，下一個拐點會在2030年實現，屆時我們氫氣的成本會更低，以此給乘用車奠定良好的基礎，

15、上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵：

我們的目標是2023年燃料電池系統的成本降低50％，到2025年再降30％，這樣就可以實現和燃料車的持平。預計在“十四五”期末燃料電池的成本能夠和燃油機相當。

16、深圳市氫雄燃料電池有限公司董事長熊云：

電堆的降本是這段時間最快的，不是說材料的成本降低了，而是同樣的材料甚至更少的材料情況下功率密度提升了。同樣還是膜電極，雙極板減少了催化劑就減少了，但是我們的功率密度卻翻倍的提升，意味著我們的成本就降低了一半甚至是三分之一，這個成本的下降是本質的。

17、深圳市氫雄燃料電池有限公司董事長熊云：

通過批量的應用積累大量的數據，反過來優化設計，優化控制策略，這一點非常有必要。舉個例子，新能源汽車提出彎道超車的概念，很大部分的因素是內燃機、混動在國內沒有形成主流，主要是因為發動機有個短板，就是發動機的控制，至少發動機控制的數據積累是不夠的。目前我們有這個機會，燃料電池領域它的應用數據的積累能夠加強在控制系統的優化，有重大的意義。

注：以上根據第三屆世界新能源汽車大會（WNEVC 2021）速記整理。