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近日，有關本田的一則新聞吸引了很多圈內的目光，本田汽車突然宣布自2021年8月開始，終止以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車（FCV）的生產。此前，本田在氫燃料電池汽車方面已經投入了大量的技術研發，在氫能源汽車方面本田有著業內舉足輕重的主導地位。一旦終止生產氫燃料電池汽車，那么前期的絕大部分努力都將“覆水難收”，消息一出確實令很多人都有丈二和尚摸不著頭腦的疑惑。

同樣是在今年年初，日產也曾宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發氫燃料電池汽車，將力量集中于發展電動汽車。這難道向我們傳遞出一種信號，未來氫燃料電池汽車沒有市場，只有電動汽車才會成為主流？

要下這樣的定論其實還為時尚早，從全球燃料電池市場的發展來看，其持續增長的勢頭依舊十分明顯。2020 年，全球燃料電池出貨量約 82500 臺，相比 2019 年 72600 臺增幅約 13．6％。

同時，未來節能減排，環保出行已經成為時代發展的趨勢。在今年1－5月，我國氫燃料電池汽車市場產銷量低迷，但業內認為氫燃料電池產業發展趨勢向好，投融資熱度不減，近期簽約的氫能汽車訂單也不斷增長。而在去年 9 月，財政部、工信部、科技部、發改委、能源局五部委聯合發布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，表示將面向全國征集示范應用城市。其中，京滬將成為了氫燃料電池汽車示范城市群的 ＂ 旗手 ＂。

最近，上海印發《上海市戰略性新興產業和先導產業發展“十四五”規劃》。提出到2025年，上海新能源汽車制造業產值達到3500億元左右。純電動汽車和燃料電池汽車比重進一步提升，推動重點汽車制造企業加速向戰略性新興產業企業轉型。推廣氫燃料電池汽車逐步進入市場應用，突破膜電極、電堆、質子交換膜等系統關鍵零部件核心技術，降低燃料電池汽車成本，完善加氫站布局。

那么在市場前景大好的預期下，有著30年氫燃料技術積累的本田卻為何要停止前進的腳步呢？其實仔細分析，從本田宣布的信息來看，它只是停止對氫燃料電池汽車的生產，并沒有表示要完全退出氫燃料電池車市場。這可能就讓部分媒體作出了過度解讀，感覺本田這是要退出氫能源市場，以為新能源汽車的兩條發展路線上純電動車戰勝了氫燃料電池汽車。

所以看待問題不能只看表面，僅靠字面意思而形成自己的主觀臆斷。本田終止氫燃料電池汽車更多的是從經營方向上做出的考慮，畢竟目前生產成本高，但是氫燃料電池汽車的銷量卻很低，且配套的加氫站又很少，繼續生產氫燃料電池汽車只會增加企業的虧損。因此，在市場還未完善、配套設施還沒全面鋪開的情況下，暫時停止生產對企業而言也是明智之舉，但這并不代表本田就放棄了對氫燃料電池技術的研發和深化。

要知道氫燃料電池汽車相比純電動車有著一些獨有的優勢，例如，充電時長、續航里程、電池組的安全隱患和動力電池的生產報廢所造成的環境污染等問題。而且氫能經存儲后基本沒有衰減，而鋰電池電量的存儲周期一般至多一個月，因此氫能可以用于對電能更長時間、跨季節進行存儲。

但是要全面發展氫燃料電池汽車也要面臨幾大問題考驗，首先是氫燃料汽車生產成本較高，當市場廣泛接受擴大規模，成本問題可以得到有效解決；其次，還有加氫站的建設和氫能源的運輸，這對前期的投入也是十分巨大，這不是企業層面所能應對的問題，而是要通過國家層面來解決。

因此，未來對氫燃料電池汽車的發展，相信就如中國氫能聯盟戰略委員會委員、中國工程院院士衣寶廉所表示的那樣，燃料電池汽車是氫能應用的突破口，要實現無補貼的燃料電池車商業化，必須大幅度降低燃料電池發動機的成本、氫氣成本和加氫站的建設成本。通過降低成本手段，率先開展對加氫站依賴度低的商用車商業化應用，然后同步加大加氫站建設密度，推動乘用車示范商業化發展。