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6月1日，由科技部、上海市人民政府指導，國家技術轉移東部中心、香橙會研究院承辦的“浦江創新論壇 –全球技術轉移大會氫能峰會”順利召開。全球氫能行業頂級企業發表了演講。香橙會研究院擇要整理如下。

上海市科委副主任謝文瀾

氫是實現交通運輸、工業和建筑等領域大規模深度脫碳的一個最佳的選擇。發展氫能產業越來越成為了一種全球的共識。 我們國家非常重視推進氫能技術的發展，在國家“十四五”規劃綱要中，氫能被列為未來六大產業規劃之一。

前不久，科技部發布了國家氫能技術一個重點專項，我們希望我們上海的、中國專家也積極申報，申報國家的重點專項拿到的話，我們上海有相應的配套，而且我們配套的經費是可以靈活使用，可以用于購買儀器設備、勞務費等方面。

根據重點專項的申報指南，在技術方面覆蓋了綠氫制取、轉存、儲存、輸配、氫能利用等各個環節的基礎前沿技術、共性關鍵技術和示范應用。

我們上�？苿撝行摹笆�四五”規劃和科技中長期發展規劃，也將氫能技術作為一個重點的方向，涉及氫能的制儲運，全面助力未來的氫能產業的大力發展。

國家技術轉移東部中心總裁謝吉華

讓技術更好地賦能產業、造福人類是技術轉移大會的宗旨。國家技術轉移東部中心和上海技術交易所相輔相成：國家技術轉移東部中心是一個功能性平臺，致力于推動技術成果的轉移轉化；上海技術交易所負責交易，是一個樞紐。技術跨界交易，旨在推動包括氫能等新興領域的交易，目的使人的價值量化出來。我國現在真正建立了技術和數據要素市場，技術可以讓人的價值獲得體現，讓產業賦能土地，通過和資本結合讓企業獲得更大的發展。

衣寶廉院士

衣院士指出未來行業研究重點將圍繞大幅度降低氫燃料電池系統和氫氣成本，降低加氫站費用，提高催化劑使用效率等方面展開。

大連物化所已開發完成三代制氫機，PEM電解水技術能耗已達到國際先進水平，每標方氫氣僅消耗4．2kWh電力，低于水吉能的4．9kWh和美國Proton Onsite公司的6．2kWh。

圍繞燃料電池汽車發展，衣院士指出，行業應圍繞兩方面進行研發降本：一是通過探索削減除濕器、擴散層等部件簡化系統和電堆結構；二是通過研發高溫膜和抗毒陽極電催化劑，降低電堆對氫氣質量的要求，實現燃料端降本。

普拉格副總裁鄧凱｜Lance Deng

2020年疫情期間，美國30％的零售食品和生活必用品的物流都使用了普拉格產品，在沃爾瑪、亞馬遜等大型商超物流客戶中達到99％的在線率，幾乎實現完美地無故障運行。

普拉格目前正加速布局上游氫源。截止目前，普拉格在美國已打造5個綠氫項目，并在全美投運超過120個加氫站，預計2021年底加氫站數量將達到160座。公司預計到2024年將在全美運營超過500座加氫站，日用氫量有望超過85噸。

2020－2021年，公司就綠氫和燃料電池的車端應用與跨國企業展開了廣泛合作：

雷諾：合資開發針對歐盟市場的氫燃料物流配送車；

BAE System： 戰略合作開發生產北美客車平臺氫燃料動力系統方案：

SK集團：針對韓國及東亞地區市場的綠氫制售及電解槽業務戰略合作；

 Acciona：針對基于西南歐地區的綠氫制售戰略合作；

 Universal Hydrogen： 投資開發MW級商用區域客貨機氫燃料動力系統。

現代汽車氫燃料電池系統（廣州）有限公司總經理吳承燦

現代汽車從1998年起開始研發FCEV，已積累20年的燃料電池專有技術，目前Nexo已成為全球銷量第一的氫燃料乘用車，2020年銷量占當年全球的75％。

現代汽車FCEV 2030年愿景：到2030年累計在氫燃料電池領域投資438億元，實現年產FCEV 50萬臺，并推進構筑70萬臺的年產量。

目前，現代汽車正通過其HTWO品牌拓展氫燃料電池的應用�，F代汽車于今年年初成立了該品牌的中國分支HTWO廣州，預計2022年下半年開始量產燃料電池，年產能達6500套，并計劃運營工廠內的HTWO創新中心。

現代燃料電池系統具備高效性、組件化，更小體積，并將逐步實現輕量化，未來將逐步推廣在道路車輛、船舶等多領域的應用。在中國，韓國現代將通過與相關企業合作建設包括制備、儲運、供應、應用等在內的氫能產業鏈，共同推動行業發展。

豐田汽車研發中心（中國）有限公司 執行副總經理

聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司 副總經理 權藤憲治

權藤先生對豐田的氫能業務作出全面介紹。豐田有清晰的新車減排目標：計劃到2050年，將降低新車的總二氧化碳排放量的90％（對比2010年）；到2030年實現PHEV和HEV電動車銷量450萬，BEV和FCEV銷量達100萬臺。

未來預計電動車、混動車和氫燃料電池汽車并存共生，在不同場景應用中得到應用。另外由于不同地區的客戶需求不同，電動車的大小和動力系統也會不同，純電動車適用于短途運輸，混動和插電式混動車用于中途運輸，而FCEV則適用于長距離運輸。

豐田致力于促進面向中國市場的FC產品本土研發設計，并與中國政府、院校、企業三方進行合作，推動中國FC產業發展，未來目標是FCEV產品在性能、壽命和經濟性（TCO）方面與柴油車水平相當。

據豐田測算，為了使25噸級別氫燃料電池卡車的TCO于2030年接近同噸位柴油車，需要全產業鏈共同努力減低成本，例如燃料電池系統成本降低至1000元／kW，并持續推動氫氣成本的下降。

捷氫科技總經理盧兵兵

盧兵兵預計，2025年氫燃料電池汽車會迎來第一輪拐點，2030年迎來第二輪拐點，理由有四：

1） 以獎代補政策實施后，加氫站布局更加完善，氫源更多。

2） 各個細分領域將逐步出現頭部企業。

3） 國產化可以突破，預計未來1－2年內催化劑、碳紙、質子交換膜實現國產化。

4） 到2025年，TCO可與柴油機相當，可以進一步推廣。

當前燃料電池行業面臨四個痛點：1）氫氣獲得性少2）成本高3）材料依賴進口4）法律法規不完善，批量化應用受到制約。其中最困難的還是降本。

預計2025年捷氫的FCV產品在很多場景和燃油車相比具備競爭力。

捷氫在推廣氫燃料產品方面持續發力

1． 持續降本：逐步實現TCO與燃油車持平。

2． 不斷提升燃料電池系統效率：1）提高電壓；2）降低輔助功耗，其中空壓機效率提高尤為重要；3）提高氫氣利用效率。

3． 提升燃料電池壽命：未來將從催化劑的操作條件著手，減少催化劑流失，提高雙極板耐久性，降低雙極板成本，精細化控制燃料電池系統。

4． 加強合作盡快推動燃料電池生態圈的形成：上游如何低成本制氫、下游如何低成本制造電堆系統等、如何盡快實現國產化等成為關鍵。

申能集團黨委委員、副總裁、東方證券黨委書記宋雪楓

在雙碳目標持續加壓的前提下，申能以傳統能源為主的產品結構面臨較大挑戰，申能發展新的產業是必然選擇。氫能產業起步階段較難實現盈利，原因是氫氣和燃料電池成本高昂，規模化和成本存在矛盾點。

從基礎設施建設角度來看，申能從氫源和加氫站布局角度推動基礎設施建設，計劃建設“上海市燃料電池氫源保障基地”，利用垃圾填埋場生物質天然氣制取低成本綠氫，同時在上海規劃的加氫站中，擁有17座加氫站。

申能集團以氫能產業關鍵技術和裝備作為重點投資對象，目前確定了電堆（神力、氫晨、擎動等）和儲運環節（浙江藍能）兩條線。

申能積極探索應用場景，旨在打造區域氫能生態。計劃于上海臨港四團建設零碳產業園，布局光伏分布式電解水制氫，聯合氫晨等多家產業鏈企業布局公交車、物流車等應用場景探索。同時在長治、包頭利用當地資源優勢，尋求應用場景支撐，擴大規模效應。

申能采取綠色信貸、清潔委貸基金、設立碳資產專業核證和交易機構等多種方式，開展綠色消費信貸，整合相關資源，助力氫能產業發展。

重塑集團董事長兼CEO 林琦

林琦表示，在氫能與燃料電池產業邁向更上一個規模的新階段，重塑以科技創新持續助力產業變革。

業務布局方面，重塑圍繞和燃料電池系統集成技術及系統控制技術緊密關聯的三大業務領域 —— 燃料電池系統技術領域、電堆和膜電極技術領域和電力電子技術領域展開積極布局，并形成核心技術競爭力。

技術創新方面，基于未來不同重卡應用場景對燃料電池系統提出的具體需求，重塑以提升燃料電池產品全生命周期成本的經濟性和產品可靠性為核心目標，以燃料電池電堆的材料和工藝以及燃料電池系統級控制策略為技術開發重點，逐漸建立起三大核心技術，包括面向高經濟性的系統設計和控制技術，面向高寒環境的無損低溫啟動技術和面向長壽命的電堆材料體系及水熱平衡技術，并將這三項技術應用在了公司的PRISMA鏡星系列燃料電池系統。

近期，該系列即將迎來一款更大功率產品，采用公司自主研發的ELECTRA電堆，功率密度達4．4kW／L，設計壽命約30000小時，提升產品經濟性的同時，為更多元應用場景下的重卡提供高效且穩定的動力輸出。

商業化應用探索方面，重塑與產業伙伴積極構建氫能應用生態圈，建立能源端、產品端、場景端上企業的合作閉環，驗證和復制商業場景，為未來更大規模化的市場打好基礎。

國鴻氫能副總經理劉志祥

燃料電池企業需要重視當下、規劃未來：即保持現有業務的發展并規劃未來的戰略布局。

隨著燃料電池汽車的規�；�發展，對氫氣需求的提升，液氫技術是不得不考慮的技術路徑。

對于FCV推廣應用，經濟性最為重要，不宜為氫氣劃定“膚色”區別對待，煤重整制氫與液氫相結合，是中短期內可考慮的技術方向。燃料電池需要“啃鋰離子電池啃不動的硬骨頭”，布局在重載、長途、高寒地區的應用場景，發展氫能商用車，保障中國能源安全，實現碳中和目標。

政府應看得近一點，企業應看得遠一點，資本應看得寬一點，技術應看得嚴一點。

清能股份總經理張弛

張弛堅定認為長途重載是燃料電池商用化的方向。長期來看，燃料電池汽車將與鋰電較量，短期與燃油車較量。燃料電池在加氫，重載長途領域更具備優勢。

張弛表示，應該最先將氫燃料電池技術應用于不依賴于補貼的商業化細分市場。比如長途重載領域。尼古拉預測，卡車成本將降至19萬美金，這個我國未來2－3年年內有可能實現；尼古拉預計氫氣成本可達2．47美元／kg，主要受益于當地優惠電價。根據上述假設，尼古拉預計可實現30％的毛利。預計未來3－5年內，我國氫燃料電池商用車的TCO在政策支持下將有望和燃油車競爭。

大功率、長壽命、高效率是燃料電池商業化的技術方向。在示范城市中遠途運輸場景下，至少需要2萬小時電池壽命，但產品驗證需要時間，目前市場上公布的壽命大多為合理預期而非實際水平。功率方面，49噸重卡至少需要200kW的功率，這也是為何清能股份今年年底將陸續推出200kW的系統。未來應用場景將聚焦固定發電，長途重載和船舶等。

客戶需要一體化解決方案商業化模式：燃料電池單獨銷售比較困難，客戶最終將需要一個解決方案，因此產業鏈一體化解決方案十分重要。

風氫揚董事長劉軍瑞

雙碳目標背景下，高能耗、高排放項目被嚴格限制，氫能不可避免地被推向發展高地。目前，氫能已在出行（客車），裝載（物流車、專用車、港口機械），能源綜合利用（熱電聯供）幾大重點領域開展以小批量示范運營為主的全場景應用嘗試。

劉軍瑞認為，因場景差別產生的不同產品差異化定義，以及因技術差別產生的相同產品差異化制造，是目前整個燃料電池系統行業所面臨的困境，也是迎來氫能規�；瘧�用之前所必須突破的巨大障礙。

從汽車工業或者全工業體系專業化分工以及純電動行業的發展軌跡來看，燃料電池時代的發展趨勢也必然向著平臺化、模塊化、標準化的方向不可逆地前進。

具體來說，

平臺化：原理平臺化是前提、結構平臺化是實現零部件兼容的基礎，而要實現控制平臺化，則需要原理打通，結構通用，系統才能實現不同電堆、部件的匹配。

模塊化則需要實現子系統理論研究及模塊化設計，高效解決系統匹配及終端應用。

標準化體現在零部件標準化、對外接口標準化和整車應用方法標準化。

這些技術趨勢將是燃料電池系統或者說氫能走向規�；�經濟化發展應用的必要條件，也是風氫揚科技所堅持的研發技術路徑。

格羅夫創始人／董事長郝義國

氫能推廣有三個維度：1）氫能可以提高可再生能源在終端能源的比重2）氫燃料電池汽車可替代傳統燃油車3）氫能在工業中的應用。

人類能源是去碳加氫的過程，氫能源是低碳零碳的過程。氫能對化石能源的替代性：目前88％的石油用作燃料，12％用作化工原料，未來氫能將逐漸替代石油。

氫能源應用領域包括：1）大交通領域2）大規模儲能、熱電聯供、分布式發電。能源市場是交通領域的5－8倍，預計2024－2025年開始發力。

我國能源有兩方面不平衡：時間（ 白天與晚上）和地域。氫能和氫儲能是平衡終端需求的最好平衡器。預計到2030或2040年前后氫燃料汽車將有機會主導時代。

氫能和儲能是國家“十四五”規劃的六大未來產業之一。相對于化石能源1．0時代，氫能源可謂是2．0時代，將深刻影響人類經濟生活和生存環境數十年或上百年。相對應的，汽車也將進入新的汽車替代馬車的2．0時代。同時，氫氣能源具有工業屬性，氫能工業時代已經到來。

郝義國認為，氫能汽車和智能網聯汽車是真正顛覆傳統汽車行業的兩大力量。氫能汽車時代是中國實現由汽車大國到汽車強國百年一遇的時代機遇。

氫能不僅適用于重卡，也適合乘用車和輕卡，氫能乘用車在2023、2024年有機會走進中國百姓的家庭。與同行相比，格羅夫在氫能源產業領域每個月公開專利數全球領先，2021年以來專利公開量僅次于豐田，連續幾個月位居全球第二。

驥翀氫能創始人／董事長付宇

驥翀自2019年4月起正式運營，1年時間完成產品開發工作，推動產業鏈及示范應用布局。

驥翀主要業務為：電堆銷售、電池裝備銷售、技術服務。驥翀積累了較為深厚的產品設計開發、工藝、測試驗證等能力，自主產品技術指標達到國際一流水平。

設計能力：基于豐富數據積累實現高性能定量設計，保證產品高性能、一致性。

工藝能力：整合國內優質設備生產商，具備核心工藝和自助設備。

測試驗證體系：建立完善測試能力，覆蓋1－180kW；同時具備完善的DV實驗體系。

產品規劃：第二代MH290完成設計驗證、模具開發，預計第四季度完成；第三代產品預計功率密度達到7．7kW／L。

金屬板同行對標，能夠實現成本處于全行業最低價格區間。

目前，驥翀已在張家港、廣州建設產能，預計6月底7月初完成產線調試。同時在北京、河南新鄉、山東濱州等地多點布局。

驥翀正在全面布局在重卡、船舶、飛機等交通領域及熱電聯供等應用領域的示范和與探索。

上海神力總經理戴威

FCV車能否銷售取決于客戶痛點。燃料電池是能量轉換裝置，鋰電池是能量儲存裝置。

燃料電池汽車：1）解決電動汽車客戶痛點：里程焦慮，充電時間長，冬季體驗差，充電樁不足等；2）商用車電動化訴求：跑的遠和充電快。

中國為何做燃料電池汽車：1）能源安全考慮，多煤少油少氣，而且目前煤炭也即將不足，已經開始開采褐煤；可再生能源豐富但不穩定，存在很多棄風棄光棄水，氫能可以使可再生能源更加穩定。2）實現雙碳目標需要氫能。

純電動更適合短途和輕載，氫燃料電池汽車更適合長途中重載。

中國燃料電池汽車產業的破局之路： 跟隨國外還是走自己的路？

戴威表示神力選擇走自己的路：即通過商用車推廣促進加氫站建設，解決先有雞還是先有蛋問題。

技術層面也走了自己的路線：沒有跟隨豐田全功率路線，而是選擇商用車氫電混合技術路線，實現小步快跑，多步迭代，逐漸跟進。戴威認為，長遠來看真正要破局需依賴TCO的下降，其中氫氣的降本是關鍵。

濰柴動力新能源研究院高級工程師趙強

山東具備產業、政策、資源及示范基礎優勢，氫進萬家有助于推動山東產業和能源結構轉型升級，旨在打造全國氫能示范應用樣本。

氫進萬家在濟南、青島、濰坊、淄博四地同步實施示范工程，明確移動場景“車、站、路”三方協同、固定場景（社區樓宇、產業園區）微型氫能生態的打造。除此之外，重點打造管控平臺，實現氫能“制、儲、輸、用”環節關鍵數據采集和監測。

趙強表示，氫進萬家力爭實現政策法規突破、助力實現雙碳目標、供需雙側發力拉動產業發展、建立綜合管理運維體系等多個示范效果。

佛吉亞零排放事業部總經理白立松（Alban BRISSET）

佛吉亞預計到2030年氫氣成本可降至為2歐元／kg（約為15元／kg），到站成本約為6歐元／kg，預計約不到人民幣40元／kg。佛吉亞預計，到2030年全球乘用車和商用車銷量將達250萬臺，雖然占總汽車保有量比例依然不多，但這意味著儲氫瓶市場到2030年較現在增長26倍。

最近斯林達已拿到IV型瓶的生產資質。白立松透露了佛吉亞在歐洲的兩個儲氫系統和儲氫瓶訂單：1）現代起亞在瑞士的1600輛氫燃料重卡訂單，搭載佛吉亞儲氫系統35Mpa的IV瓶；2）法國標致輕型商用車系統訂單，使用三個70Mpa儲氫瓶取代原有的鋰電池。

浙江藍能副總經理趙海嵐

浙江藍能正積極打造氫能2．0時代儲運體系建設。

1．0時代，氫能儲運體系過于傳統，儲運效率低、成本高。進入氫能2．0時代，需建立專業高壓氫能網絡。

具體體現在：制氫端以藍氫為主力，道路運氫應用20MPa和30MPa碳纖維纏繞二型瓶長管拖車，加氫站站內儲氫應用45MPa和100MPa聯級式瓶式壓力容器組，車端逐漸向70MPa四型瓶過渡。

針對站內儲氫裝備：聯級式瓶式儲氫容器組將成為主流；其具備單個容器水溶積大、適應場地能力強、批量化制造方便、制造周期短、成本相對較低（相對罐式下降50％以上）、運行成本低等優勢。

藍能相繼通過氫相容性、氫密閉試驗，作為唯一通過三新技術評審的產品，2020年下半年新建的接近50座加氫站中，42座加氫站采用了藍能瓶式容器組，市占率極高。

而針對于道路運氫裝備而言，20MPa＆30MPa是二型瓶的最佳方案，氫氣裝載效率最高，若壓力持續上升，壁厚隨之上升，效率反而下降；目前藍能承接國家重點研發專項，正推動道路運氫四型瓶研發，將開發出52MPa以上的四型瓶道路運氫裝備。

車載端藍能供氫系統已匹配國內多家主機廠，多款產品登錄工信部整車公告，積極助力燃料電池車發展。

安瑞科氫能小組技術總監李懷恩

灰氫藍氫綠氫，首先是要保證制出的氫氣符合質量標準，其次看制氫過程中的碳排放是否經過處理，這才是最重要的，完全靠綠氫不現實。

國內光伏等可再生能源分布地區缺水，不利于電解水，儲運成本也高，因此要因地制宜地結合不同場景來制氫。

目前國內氫氣管道主要應用廠內，氫氣管道成本高，約為一公里30－95萬美元，平均為60萬美元，更適用于長期大量穩定需求的情況，輸氫量達每小時5000立方米。

未來需要開發大排量氫氣壓縮機。為克服氫脆等問題需要開發低成本高強度管道材料。

長管高壓氫氣運輸技術運輸效率不高但技術最成熟、商業化程度最高。

未來趨勢是增壓。

50Mpa的好處是，加氫站里相對45Mpa的加氫站來講投資復雜程度降低。

我國液氫主要用于航天和軍工。液氫在絕熱性等方面技術要求高于LNG，現場儲罐宜采用更大容積，以減少漏熱引起的蒸發損失，也可節省占地和管道工程量。

目前國內商業化成規模的氫液化設備還沒掌握。長管拖車經濟運距中國為100－300km，美國最大為320km。

以LNG參考，液氫經濟運距小于780km，美國液氫槽車經濟距離最大960km，超出此距離應該考慮現場制氫。卸氣率方面，安瑞科可以達到90％，未來計劃達到95％。

英美資源中國區貴金屬副總裁倪慧峰

英美資源集團正從項目孵化、股權投資、商業合作、政策倡議及公眾宣傳等多維度探索氫能經濟發展路徑。

目前，英美資源集團已經宣布到2040年實現碳中和，其中有8個礦山作業將提前到2030年實現碳中和；同時已把氫能作為可持續礦山發展計劃的重要組成部分，同時也在積極幫助下游客戶進行低碳化轉型。

因此，英美資源已在礦區推動氫能燃料電池技術的實際應用，比如在礦山周圍建設光伏電站用于礦山作業，多余的電力用于水電解制氫，為礦產車輛的零排放作業提供氫氣來源。

另外，商業合作中如南非氫能走廊、英倫氫能物流車項目等都在順利推進中。

英美資源集團注重產業鏈中初創型企業的長線投資，發起成立全球首家基于鉑族貴金屬高科技應用的創投基金。

從鉑金資源安全性角度來看，基于一個簡單的數據模型來自燃料電池汽車的鉑金總需求量，會按每年8％的增速穩步上升，到2050年將達到186噸，但扣除回收供應后的鉑金凈需求在2038年達到124噸，之后凈需求量隨著鉑金回收供應的增加而下降。

英美資源將會持續優化礦產資源利用，加大投資并尋求氫能技術突破，從而與產業鏈合作伙伴們一起推到氫能產業的蓬勃發展。