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新能源汽車的開發一直都是各大車企最受爭議的話題。盡管現在純電與混動汽車平臺已經逐漸普及，但在環保效益上，氫燃料電池一直都是被人們寄予厚望。

雖然大部分車企仍然跟風電動化潮流，然仍有小部分車企將目光放在更清潔的氫燃料電池中，他們認為汽車電動化僅是一個過渡，而真正能夠引領能源模式的是氫燃料。況且目前的新能源汽車還不能稱之為“新能源”，無論是現在的純電動，還是PHEV或增程式等在性價上的確做得優秀，但真正達到了節能減排嗎？似乎并沒太多人關注。

從碳排放量可以看出，電動汽車生產過程中釋放的碳排放在使用過程中無疑是勝出的。拿一個簡單的例子來說：生產一輛Model 3 所需要的碳排放是12．3噸，而一輛Rav4是7．4噸。特斯拉每前進一英里所產生的排放量是Rav4發動機所消耗的汽油排放量的34％。簡單來說就是在生產電動汽車緩解碳排放是遠遠高于傳統汽車，而在行駛過程中碳成本卻遠低于傳統汽車。

“氫燃料電池”作為一種能源，雖然也有“電池”兩個字，但與汽車上的鋰電池有所不同，燃料電池是將燃料中的化學能轉化為發電裝置，而所用的“氫燃料”雖然不能做到“0污染”，但如果通過風能或者太陽能產生電，也能實現無污染的環境，然以現在的技術制造氫氣并不難，而對氫氣的儲存與運輸還并沒有完善的方式解決。

目前全球僅有本田、現代、豐田三大汽車制造商向公眾提供了量產版氫燃料電池車型。豐田作為公認的氫燃料電池車一哥，早在1992年，就著手于氫能源的研究中，在2014年推出了首款量產的氫燃料電池車Mirai；現代汽車在1998年也開始研發氫燃料電池，直到2018年推出了新一代氫燃料電池車NEXO。本田是最晚一家著手研發氫燃料電池的車企，在2013年也與通用汽車聯合開發氫燃料車型項目。

除了上面三大車企，前不久，捷豹路虎也以新世代衛士為基礎開發出氫燃料電池原型車，將在2021年年底在英國開展測試。在國內，上汽、長城也陸續在氫燃料電池領域耕耘。上汽集團還發布了系列氫戰略，將在2025年推出至少10款燃料電池整車產品，市占率達10％以上。今年3月，長城也宣布在2021年推出全球首款C級氫燃料電池SUV，2025年實現全球氫能量產占有率的前三。在近日，寶馬也對氫能源汽車下手了，寶馬i Hydrogen NEXT氫燃料電池車進行了路測。并計劃在2022年小規模生產寶馬i Hydrogen NEXT車型。

再從人們最為擔心的續航里程來講，蔚來將在2022年推出150kWh的固態電池，在充電方式上還飽受爭議，以此推算，如果到了2025年，大容量固態電池已成熟，純電動汽車續航在1000km以上的不再是少數，到時候氫燃料電池“充電”也能發展成加油這么方便了。

當然，氫燃料電池的普及也要依靠氫站的建設。據統計，截止在2020年，我國建設加氫站也不過128座，氫燃料電池汽車也僅7000多輛，所以目前對氫燃料的開發無疑是一場豪賭，畢竟在短時間內還無法被超越，只不過對于那些家里無法安裝充電樁的人們來說，氫燃料電池車型是代替純電動車的一種可行替代品。