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1月13日，中國汽車工業協會發布數據顯示，2020年中國燃料電池汽車產銷分別完成1199輛和1177輛，同比下降57．5％和56．8％。

從全年來看，疫情和對政策的觀望氣氛，造成了車輛產銷數據下降。

年初的一場疫情對全行業均產生較大沖擊，如果不是2019年末佛山市公交系統發布的300余臺公交車中標信息，今年前三個月燃料電池產銷數據可能會更難看。

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2020年電堆／系統產銷數據遠高于車輛產銷數據

“十城千輛”示范城市申報是貫穿全年的主題。

4月23日，財政部下發《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在重申延長新能源汽車補貼期限之外，還首次提到“對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域。”這被行業解讀為對 “十城千輛”政策的暗示。

五部委在9月21日發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》。各參與主體就此進入火熱的申報工作。為滿足相關條件，招商、訂單都出現過一波小高潮。

隨后各地訂單釋放明顯放緩，甚至不少在2020年內裝的車輛，也選擇到政策更為明朗的2021年上牌。 這種形勢造成的結果是：相較往年，2020年車輛產銷數據與系統／電堆廠商產銷數據差距會比較大。 換句話說，2020年電堆／系統產銷數據遠高于車輛產銷數據。

同時，《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》中附列的獎勵積分評分標準，鼓勵車廠向大功率車型方向研發生產，下半年企業生產的電堆／系統開始奔著100kW以上的高功率去發展。即便三季度電堆行業打響價格戰，2000元以內的“戰略伙伴價”層出不窮，但實際出貨量大的幾家供應商，單價還沒有進入3000元／kW檔位。相比2019年主流60kW電堆，2020年一臺100kW以上大功率電堆的售價，實際并不會有多少降價機會。 因此，頭部電堆／系統廠商2020年的營收下降幅度預計不會像產銷數據那么劇烈，甚至不排除個別企業營收同比增長的情況出現。

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今年系統的框架訂單已達6000臺

香橙會研究院從供應鏈調研數據顯示，系統廠商2021年給上游供應商的框架訂單，已經超過6000臺。

行業在翹首等待首批示范城市名單的發布。 首批示范城市群名單發布決定著如山東、江蘇、浙江、成渝等地2021年訂單走向。河南省申報群中，加入了部分山東城市，但2020年訂單大戶青島并沒有參與，青島最終是否加入河南群，下一步訂單如何釋放，是行業非常關心的問題。 其次，江浙成渝等擁有成熟燃料電池汽車產業鏈的富足地區，若確認未進入首批名單，是否就此按下暫停鍵，也考驗著地方政府的決心，以及相關企業的承受能力。

1月6日，上海國際汽車城（集團）有限公司披露，汽車城牽頭上海城市群申報財政部燃料電池汽車示范項目，經專家評審成功入圍國家第一批燃料電池汽車示范城市。

北京日報也報道，大興區代表北京市作為牽頭城市，聯合海淀、昌平等六個區，以及天津濱海新區、河北省保定市、唐山市、山東省濱州市、淄博市等共12個城市（區）組成京津冀燃料電池汽車示范城市群，已順利通過五部委組織的專家評審，京津冀城市群納入首批國家燃料電池汽車示范城市群名單。

地方政府和行業均在翹首等待首批城市群名單發布，才能夠決定下一步的訂單政策和經營策略。

第一批城市群名單何時公布，第二批城市群何時開始申報，仍然不明確。積極者比如中部省份，在本周啟動了第二批示范城市群的申報材料撰寫工作。