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財政部等五部委（增加了“國家能源局”）今日發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》（以下簡稱“《通知》”），即氫能版“以獎代補”方案，對示范城市申報方案和相關標準進行公示。

與此前網絡流傳的各個版本相比，最終版方案相對簡化。技術層面明確指向長途重載、更高參數、更低使用價格；申報路徑則鼓勵城市組隊申報，聯合開展示范。香橙會研究院在此對方案做解讀。

1系統功率門檻50KW，最低啟動溫度不高于－30℃              

在車輛參數方面，終版方案將系統最低額定功率設在50kW，最低啟動溫度不高于－30℃，乘用車電堆功率密度不低于3．0kW／L，商用車功率密度不低于2．5kW／L。

這些目標，尤其是低溫啟動一條，對相當部分市售石墨堆產品來說，存在非常大的挑戰。而在金屬板領域，－30℃低溫啟動早就實現，上述功率密度要求，也已經是金屬雙極板電堆的基本能力。

因此，有心進入大名單的示范城市群，手握一家或幾家金屬板產業鏈重點企業，是眼下最穩的打法。

2單車最高可拿75．46萬元獎勵              

市場最關注的自然是單車獎勵金額。香橙會研究院根據終版方案，對各車型積分獎勵情況測算如下。

＊各類車型可申報最高積分估算表，來源香橙會研究院

進一步的，在積分計算方面，香橙會研究院做了詳細測算。

以2020年搭載功率超過110kW燃料系統的31噸以上重卡為例，當年積分系數是1．3，其標準車折算系數是2．8，載重系數是1．5，其車端積分可獲得5．46分。

然后，再加上關鍵零部件和額外獎勵兩部分后，這輛車的單車獎勵最高積分可達7．546分，即75．46萬元。

以此類推，2021年度，單車最高獎勵70．84萬元，2022年單車最高獎勵66．22萬元，2023年單車最高獎勵56．98萬元。

雖然單車最高獎勵看上去還不錯，但在實際操作中，購車者會綜合評估成本、運營場景等等因素，選擇最合適的功率產品，并不會一味追求最高單車獎勵。

3加氫站不計入獎勵范疇，但對氫價有要求              

《通知》中明確提到，獎勵不得用于支持燃料電池汽車整車生產投資項目和加氫基礎設施建設。

這意味著，一些地方前期已經出臺的500萬元甚至更高的加氫站建設補貼政策，將完全由地方財政出錢，無法從示范城市獎勵中撥出。

但既然需要在示范期間滿足車輛和運行里程等目標，加氫站建設就勢在必行，這點也會倒逼加氫站建設和運營要更早成熟、商業化起來，脫離補貼保護。

在用氫端參數方面，要求更為簡單，比較顯眼的一條是“加氫站氫氣零售價格不高于35元／公斤。”

35元／公斤在某些場景下，是燃料電池汽車使用成本基本打平柴油車的臨界點。雖然不少地區和運營商在規劃預期時，對用氫價格會有很樂觀的計算，但以目前實際商業運營來看，35元還是個比較難達到的加氫價格。

4滿足申報條件的城市群有哪些？

申報基礎條件主要包括產業基礎、氫能供給與經濟性、應用場景及政策保障。其中，應用場景明確提出，“已推廣不低于100輛燃料電池汽車，已建成并投入運營至少2座加氫站且單站日加氫能力不低于500公斤”。

這一標準相較于5月初曝光的征求意見稿，門檻有所提高，間接鼓勵城市群組隊申報模式。

據香橙會研究院不完全統計，目前同時滿足已投放氫車以及運營加氫站數量條件的省市僅有上海、廣東佛山、江蘇蘇州、山東濰坊等四個城市。從統計數據看，北京大概率會聯合張家口一起申報。長三角、珠三角城市群組隊排列組合方式比較多，山東則很可能是濰坊來牽頭。

    ＊各城市加氫站和氫車數量統計，來源香橙會研究院

對城市群在示范期間需要完成的目標，除用氫價格到達35元／公斤以外，還有諸如燃料電池汽車搭載的基礎材料、關鍵零部件技術取得突破并產業化，符合技術指標的車輛推廣規模應超過1000輛，推廣車輛累計運行里程滿足要求，建成并投入運營加氫站超過15座等要求。

對城市來說，單獨或聯合申報路徑已經清晰；而對于企業來說，最關心的問題是“如何參與申報，如何拿到補貼，能拿到多少補貼？”

產業鏈企業首先要做的，是進入所在城市群重點企業名單，并完成所在城市設定的項目進度計劃及考核指標。

5城市群組隊，為抱大腿會否出現“城市＋”              

在城市群組隊里，還有一條可能會衍生出很多玩法的表述：“通過示范政策引導和支持，鼓勵整車和動力系統配套企業依托國內產業鏈，主動使用實現突破的關鍵零部件。擁有產業鏈上優秀企業的城市可以參加多個城市群，防止個別城市以強制要求外地企業在本地投資建廠為合作前提，避免低水平重復建設。”

也就是說，以產業鏈重點企業最完善的上海為例，可以加入很多個城市群去參與申報？

那么，最后究竟會有多少個示范城市群？最終的車輛目標會是多少？畢竟城市群越多，目標裝車的數量越多，企業自然希望申報的城市群越多越好。
這些都有待在后續申報過程中去厘清。

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