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2019世界新能源汽車大會在7月1日至3日于海南博鰲召開。全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼提出，未來將推動燃料電池汽車產業化，燃料電池汽車具有清潔零排放、續航里程長、加注時間短的特點，是適應市場要求的最佳選擇。推廣燃料電池汽車，需要構建集制氫、儲氫、運輸、加注和商業運營一體化的氫能體系。

這也是繼6月26日，中國氫能聯盟在濰坊發布了《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》后，燃料電池產業再次迎來宏觀政策層面的利好。

近幾個月來，燃料電池板塊持續升溫。據不完全統計，燃料電池概念股中有多家企業的2019年一季報中歸屬母公司股東的凈利潤實現同比增長。其中，德美化工、華昌化工、穗恒運A、安泰科技、金洲管道、雄韜股份、首航節能、美聯新材、福達合金、蘭石重裝、天沃科技、福田汽車、石大勝華等13家公司，一季報歸屬母公司股東的凈利潤均實現同比翻番。

政府支持 機構唱多

近日，在北京舉辦的中國氫能產業與能源轉型發展論壇上，中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室副部長劉金周分享的數據顯示，截至2018年全球除中國以外的其他國家累計銷售11149輛燃料電池汽車，中國累計銷售3447輛燃料電池汽車。根據各城市燃料電池推廣目標規劃，到2020年我國燃料電池商用車將達到11600輛、乘用車將達到3000輛。

劉金周對財聯社記者表示，“如果政府與企業都能夠像純電動汽車的推廣力度一樣推廣燃料電池車，上述目標也并不是不可能完成的任務。”

與此同時，6月26日，中國氫能聯盟在濰坊發布了《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》，其中提到，預計2020年、2030年中國加氫站數量將分別達到100座和1500座，遠期2050年的規劃是全國加氫站要達到10000座以上，整體規模將位居全球前列。

事實上，宏觀政策層面一直是推動燃料電池發展的主要力量。“推動氫設施建設”被寫入今年的政府工作報告；隨后，財政部、工信部、科技部、發改委提出地方補貼需支持加氫基礎設施“短板”建設和配套運營服務。

在電動新能源汽車補貼大幅度退坡時，燃料電池汽車補貼力度始終保持不變。5月8日，財政部、工信部等發布《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》，明確了新能源公交車可繼續獲地方購置補貼、必須制定新能源公交替換計劃和時間表、部分新能源公交將獲運營補貼等多項利好。

不僅國家財政對燃料電池汽車產業發展給予支持，各地方也在支持當地氫能與燃料電池汽車產業的發展。2018年以來，包括北京、上海、廣東、武漢、重慶等省市已經出臺相關氫燃料電池汽車地方補助政策，并提出加氫站等基礎設施建設安排；廣東、湖北等地成立氫能與燃料電池汽車產業基金；蘇州、武漢等地出臺專門的氫能產業規劃政策；上海、大同、濟南、鎮江、武漢等十多個城市規劃建設了氫能產業園。

對于氫能源行業的未來發展及板塊行情表現，包括中金公司、國海證券、天風證券等在內的多家券商機構也集體唱多，表示后市板塊存在估值提升空間。天風證券表示，燃料電池尚處于產業政策大力扶持的階段，補貼保持較大力度，板塊存在估值提升空間。

研發周期長 企業尚未大規模投入

然而，雖然我國目前有大約1500輛燃料電池汽車在具有氫能優勢的示范區域商業化運營，但其中運營的加氫站僅有15座，在建設有20座。從當下的數據來看，氫能行業目前還處于起步階段，產業規模比較小，發展路徑尚不清晰。

在談及燃料電池發展現狀時，英國皇家化學會會士、氫能問題專家肖鋼對記者表示，“氫能及燃料電池產業已進入市場導入階段，但大規模推廣應用仍面臨氫燃料電池成本高、加氫站設施薄弱、終端用氫成本高等瓶頸。”

由于燃料電池投資水平和產業鏈長度遠高于鋰電池，劉金周認為，“我國缺少針對氫能及燃料電池汽車的戰略規劃和頂層設計，商業化進程相對滯后，燃料電池發展前景不明確，研發周期長且投入大，企業不敢大規模投入。”

正如威馬汽車創始人、CEO沈暉所說，短期內氫燃料電池車不會實現大范圍發展，現在純電動車還是主流。“在電能如此普及的情況下，電動車充電還存在一些困難，相較之下，氫燃料電池的挑戰會高100倍，包括安全和成本挑戰都很大。”

事實上，國內的大多數企業還處在燃料電池的研發階段，面臨著投入大、產出低的現狀，并且仍需要選擇與國外企業合作的方式來獲得相應技術。根據中商產業研究院提供數據顯示，國外廠商掌握的核心技術領先國內企業至少3至4年的時間。

隨著市場資金進入燃料電池概念，一批上市公司開始借助燃料電池的風口加快布局。然而有行業人士指出，“目前涉及氫能源題材上市公司較多，但有部分并未開展實質業務，僅停留在概念層面。同時部分涉足氫能源項目的上市公司，股價表現實際上已經透支了未來業績。”

值得一提的是，7月1日深交所向燃料電池龍頭股美錦能源發出關注函。關注函稱，最近6個月內，美錦能源披露涉及氫能業務的框架性協議金額超過200億元，要求說明是否具備相應投資資金支付能力；美錦氫能汽車產業園相關投資計劃、具體時間表及后續進展；頻繁進行氫能小鎮或汽車產業園投資的原因，是否存在蹭熱點或概念炒作情形等。

截至記者發稿，美錦能源尚未就深交所的關注函做出回復。

在劉金周看來，一方面單純的車輛購置補貼政策已經難以撬動燃料電池產業技術提升和規模化發展；另一方面，市場還尚未形成以企業為主體的協同創新機制。這似乎表明，燃料電池行業雖然有著不錯的前景，但仍需要綜合系統的配套政策，和更高層面的頂層設計來做保障。

財聯社（北京，記者 徐昊）