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“氫燃料電池是我國新能源汽車戰略的重要組成部分，在國內有著良好的發展前景，發展氫燃料電池汽車是保障我國能源安全、實現節能減排和促進汽車產業發展的必然選擇。”在尹同躍看來，氫燃料電動車加氫快（3－5分鐘）、續航里程（可達500公里）與傳統汽車相當、零排放、無污染的優勢讓其在汽車未來發展中脫穎而出。

作為潔凈、高效的二次能源載體，氫能源被譽為人類的“終極能源”，發展氫燃料電池汽車已成為各國新能源汽車未來發展的共同戰略選擇。不僅僅是尹同躍，正在召開的兩會上，北汽集團董事長徐和誼和長城汽車副總裁王鳳英等代表也紛紛提出了推動氫能源發展的相關建議。

可見，繼行業內掀起對2019年補貼新政的熱烈討論后，氫能源的發展已經成為各車企代表的熱點議題。

氫燃料電車迎來春天

在去年，總理在參觀訪問豐田期間，對豐田的氫燃料技術表現出特別的關心。總理對氫燃料電池車的重視被視為一項氫能源發展的積極信號，在國內迅速產生了反響。

根據國際氫能源委員會發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》，預計到2030年，全球燃料電池乘用車將達到1000萬輛至1500萬輛。目前，美國、日本和歐洲等國家都已將發展氫能產業提升到國家能源戰略高度。美國能源部出臺了USA氫能基礎設施計劃；德國Power－to－Gas計劃目前有23個項目正在運行；日本明確提出要向“氫社會”邁進，致力于推廣氫能源發電商業化。國際上，氫燃料電池汽車已進入市場導入階段。

然而，業內人士認為，相比于日本、韓國在氫燃料電池車的發展，氫燃料電池車的商業化和產業化在中國市場卻還是滯后的。在去年的氫能產業創新發展論壇上，全國政協副主席萬鋼表達了對氫燃料電池發展的期許。他表示：“從中遠期來看，中型和重載貨車是（氫燃料電池的）一個發展方向。”

隨著氫燃料電車成為市場熱點，國內企業都在積極在氫燃料電池領域布局。據悉，長城汽車新建的氫能技術中心逐漸在2018年投入運行，此外，長城汽車還致力于加強制氫及加氫站方面的研發；北汽福田也在2019年開年與億華通、國家電投牽手，在氫能交通應用示范與推廣上達成戰略合作。兩會上，北汽集團董事長徐和誼表示：“北汽也一直在發展氫能產品，目前北汽的氫能產品已經正式推向市場，福田的燃料電池客車也將為2022冬季奧運會貢獻力量，目前北汽正全力以赴，在商用車領域加大氫能產品開發。”

汽車圈大佬集體建言

在今年全國兩會中，奇瑞董事長尹同躍向大會提交了《將氫能源產業提升到國家能源戰略層面統一規劃》的建議，他建議，由國家層面統籌規劃，將氫能從國家發展重點方向升級為國家發展戰略的層面，做好頂層設計，促進氫能產業健康發展。

不同的是，北汽集團董事長徐和誼所代表的北汽集團，已經從實際行動上展開了對氫燃料新能源的探索。兩會上，徐和誼表示：“北汽也一直在發展氫能產品，目前北汽的氫能產品已經正式推向市場，福田的燃料電池客車也將為2022冬季奧運會貢獻力量，目前北汽正全力以赴，在商用車領域加大氫能產品開發。”

相比于尹同躍從氫能源頂層設計上提出建議和徐和誼的已經從實際行動上展開了對氫燃料新能源的探索，長城汽車總裁王鳳英則從氫能源基礎設施建設上提出建議。對此，她提出了五項建議：一、改變加氫站補貼形式，加大補貼力度；二、制定相關政策，加速氫能源核心技術研發；三、細化氫能源技術標準，明確車用氫氣的能源定位；四、加強頂層設計，統一規劃全國加氫基礎設施，降低審批難度；五、整合優質資源，鼓勵多方合作，組建加氫站建設運營“國家隊”。

在新能源產銷雙雙暴漲的背后，蘊含著一個消費者認知度提高、基礎設施逐漸完善、電池技術得以提升的一個剛剛成長起來的市場。在此基礎之上，汽車領域的人大代表們提及氫燃料新能源的發展，無疑是打開了中國新能源發展的另一扇大門。 “純電動車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。而純電動車的短板，正是氫能燃料電池汽車的優勢所在。” 全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼此前關于氫能源發展的前景，進行了這樣的描述。