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10月22日，億華通官網信息顯示，公司已與中石化簽訂《戰略合作框架協議》，將在氫氣供應、車輛加氫、加氫站運營等方面展開深入合作，加速北京加氫基礎設施建設。目前，北京市科學技術委員會正就北京王府加油加氫合建站審批規劃事宜進行研討。

在市場推廣初期，億華通將利用張家口可再生能源風電制取的氫氣為中石化提供氣源保障，并保證終端氫氣價格不高于40元／kg。

同時，億華通將通過接收中石化工作人員來加氫站點運營實習的方式，分享涉及加氫站運營的各項實操經驗。

中石化也將充分發揮完善油站網絡、豐富能源生產管理經驗、充足石化資源等優勢，緩解加氫站用地及審批壓力，支持氫能生產／供應和后期加氫站運營安全。

中國石化銷售有限公司北京石油分公司總經理兼黨委副書記佟德建表示，當前中石化具備制氫裝置產氫、煉油重整副產氫、乙烯生產副產氫三種產氫方式，氫氣年產量達200－300萬噸。預期未來氫氣成本可低至20元－30元／千克。

中國科學院院士歐陽明高表示，依托京津冀氫能產業生態一體化，北京氫能及燃料電池汽車產業鏈已經成熟，大力推動加氫站建設，勢必帶動北京氫能及燃料電池汽車產業飛速發展。

在氫能發展如火如荼的背景下，北京釋放出的再建加氫站信號令人興奮，而在加氫站籌建背后，是北京這個國內燃料電池客車運營發源地，必須捍衛的“名譽”之爭，以及老牌能源企業迫切的轉型需求。

被全面超越的北京氫能產業

2006年，3輛梅賽德斯－奔馳燃料電池車行駛在北京街頭，正式拉開了國內燃料電池公共汽車商業化示范的序幕，從無到有，北京對中國燃料電池汽車的商業化運營起到了“開天辟地”的作用。

但12年的時間過去了，北京有跡可查的燃料電池保有量僅65輛，加氫站也仍舊只有2006年由BP公司和北京清能華通公司合作建立的永豐加氫站一座。

基礎設施建設的嚴重滯后和供需關系的明顯失衡，極大地限制了北京地區氫能和燃料電池汽車產業的發展。

而與此相對的是其他地區原本星星之火般的氫能推廣運動，已漸成燎原之勢，在氫燃料電池車，加氫站，產業園建設等不同產業層面均取得了突出的建設成就。

作為“中國燃料電池公共汽車商業化示范項目”二期示范定點城市，上海在2008年開啟了燃料電池客車示范運營，時間上比北京晚了兩年。但根據OFweek產業研究院提供的數據，當前上海地區的氫燃料汽車保有量已達590輛，主要集中在氫燃料貨車領域。顯然在參與示范運營項目過程中，上海比北京更早的意識到氫燃料在貨車領域的優勢，并因地制宜（江浙滬皖聚集了大量電商、快遞）地進行了運營嘗試。

今年10月，上海還規劃籌建加氫站13個（包含撬裝站以及油氫混合加氫站），而這樣明確的加氫站規劃，北京至今也沒有出臺。

提到加氫站，就不得不提目前最有潛力成為國內加氫站保有量最大的城市——佛山。作為國內氫能產業發展的排頭兵之一，佛山當前在南海丹灶、三水共計擁有2座加氫站，2018年8月，佛山市聯合啟動了8座加氫站建設，并預計年底建成運營，屆時佛山加氫站保有量將突破個位數，躍居全國首位，這也將為佛山后續構建省內加氫站基礎設施網絡奠定堅實的基礎。

在更長遠的計劃中，佛山市政府明確提出2018－2019年將建成加氫站28座，計劃到2030年加氫站建設數量擴大到57座，并加大了對加氫站建設運營的財政支持，一旦項目如期落地，佛山加氫站保有量將在較長一段時間內持續領跑全國。

此外，江蘇如皋也是國內不得不提的氫經濟“明星”。如皋是我國最早著手氫能產業布局的城市之一，2016年被聯合國開發計劃署授予“氫經濟示范城市”稱號。

2015－2017年，如皋氫能產業應稅銷售年均增長率達700％。2016年，如皋氫能產業產值達到20億，形成銷售14．64億元；2017年如皋氫能產業銷售收入突破50億元。預計到“十三五”末，如皋氫經濟產業產值將達100億元。

與上海、佛山、如皋等地區相比，北京這位國內氫能發展的“元老級”城市顯得黯淡無光，除了率先發展氫燃料電池車運營的一顆“紅心”外，北京沒有更能拿得出手的氫能產業全面發展規劃。將氫能基礎設施建設重新提上日程，無意將振奮整個北京氫能產業的信心。

尋求轉型的國內石油能源巨頭

在環境保護和能源結構調整的壓力下，將業務重心從石油向氫氣等新能源領域轉化，對傳統能源巨頭來說已不是什么新鮮事。

以國際石油巨頭殼牌為例，早在2015年，殼牌就組建了天然氣一體化和新能源事業部，計劃將每年10億美元研發預算中的1／5用于新能源業務，在全球范圍內擁有25座加氫站。

中石化面臨著同樣的情況，除了中國在國際承諾的控制排放指標帶來的壓力外，國內潛在的氫經濟市場引力也推動著這類公司的轉型步伐。

《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》也預計，到2020年，我國以能源形式利用的氫氣產能規模將達到720億m3，加氫站數量將達到100座，燃料電池車輛達到1萬輛，氫能軌道交通車輛達50列，行業總產值達到3000億元。

但整體來看，中石的反應速度和布局規模遠遠不如國際同類型企業。從對外可查的記錄來看，中石化目前在氫能領域的布局相當有限，且主要依托油－氫混建項目、籌建新能源相關投資公司等手段。

▇ 2017年9月，中石化在佛山市南海區新能源汽車（氫能）產業招商推介會上，簽署了加油、加氫、充電“一站式”汽車綜合服務戰略合作項目，綜合利用已有加油站的土地、周邊設施、穩定資源基礎，籌建新的加氫站。2017年12月，中石化正式啟動氫油合建站建設，開啟了國內利用現有加油站，改造為氫油合建站的首例。

▇ 2018年1月，中國石化廣東云浮石油與云浮新興縣國資辦合資合作的加油加氫站項目在廣東云浮新興縣舉行項目奠基儀式。項目將規劃建設加油加氫合建站，加油站設計為二級站，加氫站設計為三級站。

其中，氫氣儲存量為1000kg（分2組，前期實施和預留儲氫瓶均為500kg）。該加油加氫站項目總投資約3300萬元，預計2018年投入運營。

▇ 2018年7月，中石化與中石油簽訂《中國石化集團資本有限公司章程》，出資49億元參與設立中國石化資本公司，重點投資新能源、新材料、節能環保以及上下游產業鏈的智能制造等戰略新興產業。

▇ 2018年9月，中石化以指導委員的身份加入國際氫能委員會。

實際上不僅僅是中石化，國內其他的石油能源公司面臨著同樣的轉型尷尬。顯然，想要分享氫經濟發展的“大蛋糕”并不容易，“中石化們”還需堅定變革的決心，加大在氫能技術研發、基礎設施建設、高端人才等方面的持續投入。

而此次配合北京乃至整個津京冀地區的氫能基礎設施建設，恰好迎合了中石化的氫能轉型需求，在擴大中石化氫能產業布局版圖的同時，幫助其積累加氫站數據、建設／運營經驗。

作為新興產業，北京氫能的大發展離不開基礎設施的完善，也離不開產業鏈企業的合作探索，我們期待著北京后續成熟的氫能基礎設施建設政策出臺，也期待著北京氫能產業的騰飛。