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跑道入侵是機(jī)場安全管理中的一項(xiàng)重要工作，2006年4月27日國際民用航空組織（ICAO）規(guī)定，在機(jī)場中發(fā)生的任何涉及錯誤的出現(xiàn)在用于飛機(jī)起飛和降落的保護(hù)區(qū)表面的飛機(jī)，車輛以及行人的事件為跑道入侵事件。

雖然目前機(jī)場都使用了具有高度自動化的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的塔臺使用機(jī)場地面檢測設(shè)備（ASDE－X）以及機(jī)場活動區(qū)域安全系統(tǒng)（AMASS）來監(jiān)測跑道入侵，但不管是國內(nèi)還是國外，跑道入侵的事件仍有發(fā)生。

2017年9月22日，全球貨運(yùn)ACG（Air Cargo Global）一架執(zhí)飛CW－831布拉格－香港航班的波音B747－400貨機(jī)（OM－ACB）在香港機(jī)場07L跑道落地后向貨機(jī)坪滑行過程中，穿越跑道07R。

2016年10月11日，東航A320／B－2337號機(jī)執(zhí)行MU5643（上海虹橋－天津）航班，在執(zhí)行起飛階段發(fā)現(xiàn)一架A330（東航MU5106航班）準(zhǔn)備橫穿跑道。最接近的時候，兩架飛機(jī)垂直距離僅19米，翼尖距13米。

根據(jù)2016年北京青年報(bào)報(bào)道，從美國民航方面2013－2016年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，發(fā)生跑道侵入事件的數(shù)量在以每年約10％比例上升，2013年至2016年9月，分別發(fā)生了1200次、1300次、1400次和1500次。從發(fā)生的“跑道侵入”的責(zé)任方看，分別是53％為飛行員錯誤造成的，29％為管制員錯誤造成的，17％為其他各類原因。

“跑道”幾乎成為目前航空運(yùn)行行業(yè)最重要的危險(xiǎn)源之一。

加拿大運(yùn)輸部研究表明，機(jī)場的交通量每增長20％，跑道侵入的可能性就增大140％。我國機(jī)場運(yùn)輸規(guī)模近年來不斷增長，機(jī)場跑道侵入的風(fēng)險(xiǎn)自然也隨之增大了。如何更有效地防止跑道侵入事件的發(fā)生，成為了擺在中國民航面前的一個現(xiàn)實(shí)問題。

目前世界上最領(lǐng)先的防止跑道侵入系統(tǒng)是基于跑道狀態(tài)燈的防止跑道侵入系統(tǒng)。我國民航二所經(jīng)過多年研究探索，終于自主研發(fā)、掌握了該技術(shù)。

據(jù)介紹，一套運(yùn)行有效的防止跑道侵入系統(tǒng)，主要由監(jiān)視系統(tǒng)、決策系統(tǒng)和告警系統(tǒng)三個部分組成”。如果把一套智能的防止跑道侵入系統(tǒng)比作人的話，監(jiān)視系統(tǒng)就是用眼睛看，決策系統(tǒng)就是用大腦思考、進(jìn)行判斷，告警系統(tǒng)則是發(fā)出指令、做出提醒。基于跑道狀態(tài)燈的防止跑道侵入系統(tǒng)亦是如此。

基于跑道狀態(tài)燈的防止跑道侵入系統(tǒng)排除了人為因素，由機(jī)器來監(jiān)視、決策、告警。系統(tǒng)通過為機(jī)組和車輛駕駛員提供準(zhǔn)確、及時的跑道使用情況，減少跑道侵入的數(shù)量和降低嚴(yán)重程度，防止跑道事故發(fā)生，同時不干擾機(jī)場運(yùn)行，與現(xiàn)存的程序相兼容。在不影響交通流量、適應(yīng)各個機(jī)場運(yùn)營的同時，為機(jī)場增加了一道安全防線。

2017年，我國民航年運(yùn)輸飛行首次突破千萬小時，預(yù)計(jì)全年將完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量1083億噸公里、旅客運(yùn)輸量5．49億人次、貨郵運(yùn)輸量712萬噸，同比分別增長12．5％、12．6％、6．6％；全年航班平均正常率保持在71％以上。隨著國內(nèi)機(jī)場規(guī)模升級，預(yù)計(jì)2018年對防跑道入侵系統(tǒng)的升級需求將更加強(qiáng)烈，此外“一帶一路”沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷進(jìn)行，中國自主研發(fā)的基于跑道狀態(tài)燈的防止跑道侵入系統(tǒng)也有了更多走出去的機(jī)會。